A Polestar nem tömegtermék, és nem fog gyakran szembejönni velünk az utakon, ha mellette döntünk: évente 750 darab S60, és szintén 750 darab V60 készül a Volvo „tuningrészlegénél”. A tesztautó királykék fényezése – amit a tengerentúlon a sokkal hangzatosabb és az autóhoz talán jobban is illő Lázadó kék fantázianéven szerepeltetnek -, gyönyörű, 20 colos felnijei, és nem túlzó légterelői azért mégiscsak igyekeznek hangsúlyozni, hogy ez nem egy D3.

Hanem T6 AWD, de nem hat henger, mint azt a neve sugallja és ahogy az előd esetében volt: a sorhatos motort egy 2 literes, sornégyes váltotta kompresszorral és turbóval társítva. Ez is megkapta a Drive-E fantázianevet, ami esetében tényleg csak fantázia, a takarékossághoz nem sok köze van az egységnek, de erről majd később. Sportossága, bődületes teljesítménye,és menetképességei ellenére a Volvo a tőle megszokott ízléses és tudásához képes talán visszafogott csomagolással kínálja a technikát, ami a WTCC-ben teljesít szolgálatot biztonsági autóként.

Ha már WTCC: nem győzik eleget hangsúlyozni a túraautózást a márkánál. Idén már a címre hajtanának a tavalyi évadzárón megszerzett első futamgyőzelem után, és három autóval támadnak az eddigi kettő helyett. Alexander Murdzevski Schedvin, a Polestar motorsportért felelős vezetője az idei csapatbemutatón hangsúlyozta, hogy a versenyautóban alkalmazott motor kvázi egy az egyben megfelel a közútival, persze itt azért van némi barokkos túlzás is.

A Polestar négyzete feltűnik a hűtőrácson, a csomagtérajtón, és még a felniken is, nem beszélve a remek sportülések perforációjáról a háttámlában. Szerencsére az utasteret sem tolta túl a Volvo: Alcantara a kormányon és az üléseken, karbon minta a középkonzolon, Polestar váltókar, és fém pedálok teszik teljessé a cseppet sem hivalkodó összképet. Természetesen sima bőrből is jut az ülésekre és a kormányra is. A helykínálatra nem lesz panasz, egészen addig, amíg nem langaléták akarnak beférkőzni a második sorba. A csomagtér alaphelyzetben 430 literes, sík padlót kapva 1241 literig bővíthető.

Ami leginkább elárulja a V60 korát, az a gomberdő a műszerfal közepén, valamint a fedélzeti infotainment kezelése, grafikája. Ezen a téren már nagyon esedékes a frissítés, de hamarosan ezt a típust is utoléri a sorsa, addig pedig koncentráljunk a lényegre: a műszaki tartalomra és a vezetési élményre. Mert ezekből van bőven. Még egy apróság a kabinról, mielőtt továbblépnénk: a középső visszapillantóba azért bekerült egy iránytű is, hogy be tudjuk tájolni magunkat egy megpördülést követően.

Hiába lett kisebb a hengerűrtartalom és kevesebb a henger, az új motor erősebb az elődnél. 367 lóerő (6000-nél) és 470 Nm (3100 és 5000 között) szerepel az adatlapon, amire közel 1.7 tonna jut. A váltó nyolcsebességes Geartronic, természetesen fülekkel is kezelhető, vagy a váltókar balra húzását követően annak pöccintésével lépkedhetünk a fokozatok között.

A Polestar annyira komolyan gondolja ezt a pályadolgot, hogy a műszerfalon található kijelző még egy rázókövet is behoz a felirat mögött, amikor gyújtást adunk - közben rendkívül higgadtan hiteti el velünk, hogy a hétköznapok kimért megoldásaként is alkalmas. Ugyan a kipufogó határozottan röffen egyet az indításnál, de az utastér hangszigetelése már-már túl tökéletesre sikerült. Ez persze előny a mindennapokban, de forszírozott menetben jó lenne picit többet hallani a motorból. Finoman, puhán vezethető, nem erőlteti ránk a tudását, amikor nincs szükség az erejére. Kifinomult svéd polgár.

A puha persze nem igaz az Öhlins lengéscsillapítókkal felvértezett futóműre. Hosszú távon bizony fárasztó tudna lenni a lőcsös szekéren történő pattogás, mert kár lenne tagadni: rossz burkolat van bőven hazánkban, és ez nem a V60 Polestar terepe. A kocsi meg sem nyikkant, egy trezor érzetét keltette, legyen szó akár padkára történő felállásról, de nem tudom, milyen nyomokat hagynak a magyar utak a technikán pár tízezer kilométer után.

Jöhet a lényeg: áthúzzuk a váltókart Sportba, és kezdődhet az, ami miatt tényleg jogos a versenygének felemlegetése. Ilyenkor mindkét szelep nyit az ovális végekkel szerelt kipufogóban, a motor harapósabb és magasabb az alapjárati fordulatszám, a kormányzás még nagyobb erőt kíván, a lengéscsillapítók pedig a gyorsabb menethez igazodnak. A kompresszor jól hallhatóan „sivít”, alacsony fordulaton segíti a turbót, és járul hozzá ahhoz, hogy a motor rendkívül kiegyensúlyozottan, a turbókra jellemző hirtelen lökés nélkül építi fel erejét. Közepes és magas fordulaton száll be a buliba a feltöltő, tökéletes párost alkotva a kompresszorral.

A motor hangja is fenséges, valóban képes elhitetni, hogy négynél több hengerrel rendelkezik – és nincs semmilyen hanggenerátor. 4.8 másodperc alatt gyorsul százra, természetesen 250 km/h-ban tűzték ki a végpontot. A számok is impozánsan mutatnak, de a lényeg az, ami a volán mögött ülve jön át: elsöprő tapadással bír a kanyarokban, pontosan ott fordul el, ahova kijelöljük az ívet a végpontok között hármat forduló kormánnyal.

A kormányzás pontos és precíz, de túlzás lenne azt állítani, hogy tökéletes visszajelzést kapnánk a kerek felől. A BorgWarner összkerékhajtás tovább fokozza a stabilitást, az ESC kikapcsolásával pedig több nyomaték jut hátra, mint a mezei S60/V60 esetében, de ettől még nem lehet motorerőből provokálni a túlkormányzottságot, a kocsit mindvégig enyhe alulkormányzottság jellemzi. Egészen addig jutottam, hogy valahol messze a gondolataim között a Honda Civic Type R sejlett fel bennem a kanyarokkal tűzdelt etapok után, annyira jól teljesített a V60. A váltót érheti némi kritika, egy ilyen teljesítményű autóban pláne elvárható lenne, hogy fürgébben tegye a dolgát. Nem szabad szó nélkül hagyni a hatdugattyús Brembókat sem, melyek rendkívül hatékonyan fékezik a Polestar kombiját.

És mennyire Drive-E a motor? A fedélzeti számítógép szerint 13.2 literre jött ki az átlag, ami a tankolást követően inkább 15 liternek bizonyult. Nem mentem, mint a vakbolond, városban kulturáltan, és csak a megfelelő helyen, pár alkalommal néztem meg alaposabban, mit tud a V60. Abban biztos vagyok, könnyedén lehet feljebb srófolni az étvágyát, de abban már közel sem vagyok ennyire bizonyos, hogy lefelé is olyan nagy lenne a mozgástér.

17 160 000 forintos alapára bőséges szériafelszereltséget tartalmaz, a királyék fényezés még további 86 ezer, a napfénytető 330 ezer, és nem is marad túl sok minden, amire még költhetünk. Maximum üzemanyagra. Megéri-e? Karakteres sportkombi valódi vezetési élménnyel, mely erősen hat az érzékekre is, ha forszírozzuk a tudását, és a sport tényleg nem csak divatos szlogen, hanem megérdemelt jelző. Keveset gyártanak belőle, és az a szűk réteg biztosan minden percben örömét leli majd benne.