A V6-os motor visszatér, hogy életre keltsen egy maranellói teremtményt, amire közel fél évszázada nem volt példa, de aki azt hiszi, hogy ez csak egy nosztalgialépés, az téved: az új Ferrari 296 GTB erőteljesen vetít a technológiailag fejlődő, de érzelmileg megterhelő jövő felé, és aki már most a "kicsinyített SF90"-nek bélyegzi... az jobb, ha újra gondolja.

Valójában a "lekicsinyítés" kifejezést soha nem fogjuk használni ebben a tesztben, mert valójában semmi sem kisebb, kivéve talán az összméreteket. A 296 GTB egy nagyon kompakt és könnyű Ferrari, arról nem is beszélve, hogy ez Maranello első plug-in hibrid sportautója, amely kizárólag hátsókerék-hajtású, és összesen 830 lóerős teljesítményre képes.

Tekintettel a tesztben rejlő lehetőségekre, a Ferrari elvitt minket Andalúziába, a félelmetes utakkal és egy több mint 280 km/h-s egyenesekkel rendelkező pályával, hogy alaposan teszteljük a világ leghíresebb lovának új jövevényét. Készen álltok a motorok beindítására?

Külső

A 296 GTB személyesen látva meglepő a valóban kompakt méretei miatt, de a hatékonyságtól a dinamizmusig terjedő, a múltra való fontos utalásokon átívelő kifinomult vonalvezetésével is meggyőz.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Valóban úgy tűnik, hogy a Centro Stile Ferrari újradefiniálta a középhátsó motoros berlinetta koncepció határait. Az utastér vizorszerű felépítése jól illeszkedik a csiszolt, kúpos orr-részhez, ahol a könnycsepp alakú lámpatestek kiemelkednek, középen pedig az egyrészes hűtőrács az alsó részen helyet ad egy felfüggesztett karbon-uszony számára, amely egyértelműen a Forma-1-ből származik.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Még mindig a versenyzés témájánál maradva, de egy másik korszakból, a 296 GTB hátulját látva a mesés 250 LM-re való utalás kihagyhatatlan. A csonka far, a széles kerékjárati ívek és a jellegzetes B-oszlop teszi egyedivé a GTB eme részét, és a dolog még inkább felerősödik, amikor a nyilvánvalóan LED-es lámpatestek a látómezőbe kerülnek.

Egy ilyen átgondolt kontextusban a központi kipufogónyílás egy csipetnyi pajkosságot kölcsönöz, mivel elhelyezése több helyet hagy oldalt a kivezetéseknek és közvetlenül alatta a feltűnő diffúzornak. Végül, a széria kerekek kialakítása meglehetősen szoborszerű, de az ügyet megkönnyíti az opcionális szénszálas keréktárcsa-készlet, amely 8 kg-os súlycsökkentést kínál.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Belső tér

A már dicsért ergonómia mellett a 296 GTB utastere ugyanazt a kezelőfelületet használja, amelyet már az SF90 Stradale is: a sofőr digitális műszereit szinte teljes egészében az érintőkormány vezérli, míg az utas az előtte lévő opciókat az áttekinthető és intuitívan használható érintőképernyőn keresztül variálhatja.

A belső kialakítás minimalista, de minőségi kivitelben gazdag, számos utalással a múltra, mint például a krómozott váltó pompás reprodukciója, amely most a DCT váltó beállításának van szentelve.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Vezetés

Létezik-e mára "végleges", gyors és használható Ferrari? Talán, de ami a 296 GTB-ben lenyűgöző, az az a sebesség, amellyel a vezető a hátsókerék-hajtású szupersportkocsit kezeli, amelynek - ismételjük - lenyűgöző, 830 lóerős teljesítményt tulajdonítanak.

És bár a műszaki adatai második olvasatra is lenyűgözőek, még megdöbbentőbb az a természetesség, amellyel ezt a gyorsaságot irányítani lehet. Ez azoknak a jellemzőknek a kombinációjának köszönhető, amelyek szórakoztatóvá teszik a kezelhetőségét: alacsony súlypont, alacsony tömeg (1470 kg az Assetto Fiorano esetében, amelynek 59,5%-a a hátsó tengelyen van), csökkentett túlnyúlások és olyan ergonómia, amely lehetővé teszi, hogy azonnal fizikai és tartós kapcsolatot létesítsünk a kormányzással és a pedálokkal.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

A motorból egyáltalán nem hiányzik a plusz két henger, a hangja nem utánozza a múlt teltebb V6-osait, de intenzitása és lelke ugyanolyan. Nincs bizonytalanság az erőátvitelben, a fordulatszámmérő egy pillanatra sem áll le, a 8 fokozatú DCT sebességváltó pedig az SF90-hez hasonlóan tökéletesen illeszkedik ehhez a plug-in hibrid hajtáslánchoz.

Apropó, az MGU-K2 villanymotor 167 lóerővel (vagy ha úgy tetszik, 122 kW-tal) járul hozzá a fent említett bűvös 830 lóerőhöz, amelyet egy nagyfeszültségű, 80 cellás, lézerhegesztett akkumulátorcsomag táplál, amely a padlólemezben található, 7,45 kWh kapacitással.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

A pályán a 830 lóerős csúcsteljesítmény végig kitartott a teszt alatt, amelyet Qualification módban az e-Manettinóval, a CT-OFF-ban pedig a klasszikus Manettinóval vezettünk. Ha a teljesítmény helyett a minőségen van a hangsúly, akkor érdemes a Qualify-ról a Performance-ra váltani, az akkumulátor élettartama nő, miközben teljesítmény a vezetési körülményektől függően legfeljebb 40 lóerővel lesz kevesebb.

A fékrendszer mindenesetre mindig az elvárások felett lesz, és ez egy új rendszer debütálásának köszönhető. Az EVO ABS-nek köszönhetően még kanyarodás közben is precízen fékezhet, ami nagyon ritka egy közúti autóban.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Amint elhagyjuk a pályát és közútra gurulunk, a 296 GTB praktikussága kerül előtérbe, ami azt sugallja, hogy ez a Berlinetta még a hibrid hajtáslánc ellenére is izgalmas lesz, és ez így is van.

Az elektromos hatótávolság óvatos tempóban mindig a hullámhegyen van, meghosszabbítva a hajtáslánc teljesítményét és javítva az üzemanyag-fogyasztást, nem beszélve arról, hogy a beépített területeken való közlekedés teljes csendben egy Ferrarival szokatlannak és egyben kifizetődőnek is bizonyult.

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Érdekességek

Bár már jó ideje nem hallottunk felőlük V6-osról, ez nem jelenti azt, hogy ne lett volna mindig is a Ferrari egyik "csatalova". Valójában Maranellóban a V6-os már 1957-ben főszerepet kapott a Dino 156 F2 együléses modellben, akkor még 65°-os konfigurációban. Az elkövetkező években a V6-os továbbra is mindenhol nagyszerűvé tette a Ferrarit, az utcán a Dino 246 GT-vel, a versenypályán számos sport- és együléses modellel, sőt még a raliban is, a Lancia Stratosnak köszönhetően, amelyet Ferrari-motor hajtott.

És ma a hagyomány folytatódik 1973 után, amikor a V6-os motor átadta helyét a nyolchengeresnek, és a 296 GTB esetében ezt úgy teszi, hogy fizikailag 120°-ra nyílik, hogy a két IHI-turbófeltöltő a V belsejébe kerülhessen. A GTB 830 lóerős teljesítményéből 663 lóerő származik ebből a hatékony belsőégésű motorból, ami - papíron - már önmagában is jó eredmény, tekintve a 221 lóerő/liter teljesítményt. Röviden, visszatért a V6-os... ráadásul rekorddal!

Fotó - Ferrari 296 GTB, az út teszt

Ár

A tartozékok listája mindig lenyűgöző vonzerőt jelent minden potenciális Ferrari vásárló számára, és ez alól a 296 GTB sem kivétel, az autóhoz tartozó opcionális extrákról a (nagyméretű) első csomagtartó kinyitásakor látható külön táblán keresztül lehet értesülni.

Az opciók figyelembevétele nélkül a Ferrari 296 GTB olaszországi árai 269 000 eurónál (kb. 103 millió forintnál) kezdődnek, míg ha az Assetto Fioranót szeretnénk, a léc 302 000 euróra (116 millió forintra) emelkedik. A különbséget a specifikus, pályaorientált felszereltség indokolja (-15 kg össztömeg), amely fél másodpercet javít a fioranói gyorskörön, ismét a széria 296 GTB-hez képest.

Az Assetto Fiorano csomagban fixen állítható Multimatic lengéscsillapítók, titánrugók, az első lökhárító nagy teherbírású szénszálas függelékei, amelyek akár 10 kg-mal nagyobb függőleges terhelést biztosítanak, és egyéb optimalizálások mellett a 250 Le Mans által inspirált különleges fényezés is csak ehhez a változathoz rendelhető.


Olasz kollégáink eközben a kiszivárgott képek és kémfotók alapján számítógépes modellt készítettek arról, szerintük hogy nézhet ki a Ferrari Purosangue. A részletekről itt írtunk.

Hossz 4.565 mm
Szélesség 1.958 mm
Magasság 1.187 mm
Súly 1.470 kg (Assetto Fiorano)
Motor 3.0L - V6 ikerturbóval - 120°
Teljesítmény Összesen 830 LE (663 LE a belsőégésű motorból)
Maximális nyomaték 740 Nm
Villanymotor 122 kW (167 LE)
Váltó Nyolcsebességes duplakuplungos
Meghajtás típusa Hátsókerék-meghajtás
0-100 km/h 2,9 mp
Végsebesség 330+ km/h
Akkumulátor 7,45 kWh, 80 cellás
Alapár 269000 euró (kb. 103 millió forint)