Ez a BMW vagy tényleg más, vagy én láttam belőle rózsaszín ködben a világot. Egyszerűen lehetetlen nem úgy állni az i8 frissítésével együtt érkezett új kivitelhez, hogy vele együtt ne hajtsunk végre röpke szociológiai tanulmányt. Tudjuk, Magyarország nem a legszerencsésebb fejlődésű államok egyike: a (vad)kapitalizmus hirtelen és váratlanul szakadt ránk, sokan nem tudtak mit kezdeni vele, és bizonyos tulajdonosi rétegek erőteljesen árnyalják a BMW-ről kialakult képet, ettől hajlamosak vagyunk mindenkit egy kalapba tenni. Pedig a BMW tehet a legkevésbé erről: nem tudatmódosító szer, ugyanazt az 5-öst lehet megvenni itt, mint Münchenben vagy éppen Bécsben, nem adnak mellé itthon „Na, akkor innentől tahó vagyok tablettát”. (Mint mindig, természetesen tisztelet a kivételnek, és ne essünk a túlzó általánosítás kísértésébe.)
De az i8 Roadster – ez valami nagyon más. Elég sok BMW-hez volt szerencsém, de ennyire pozitív és elismerő megítélést még egyik sem váltott ki az emberekből. Nem a zsigerből eredő maró irigység, hanem az elismerő csettintések voltak többségben, miszerint stílusosan költöttünk el több mint 50 millió forintot, és nem egy böszme, fekete panelrobbantóban tespedünk redőző nyakkal. Mondom, lehet, leszállt a rózsaszín köd, és én festettem át a magyar társadalmat, de kellemes meglepetés volt látni, mennyire mást vált ki az i8 Roadster, mint márkatársai.
„Már az is megtiszteltetés volt, hogy melléd állhattunk”- ez épp a másik véglet, a vadkapitalizmus és a pénz hatalma által kiváltott reakció. Az iménti mondat egy kétgyermekes anyuka (tökéletes mintapéldája a MILF kategóriának) szájából hangzott el, aki a számos üres hely ellenére mellém parkolt egy E90-nel a mélygarázsban.
Az i8 nem tehet róla, szimplán lélegzetelállítóan fest, pláne a tesztautó E-Copper fantázianevű fényezésével (263 600 forint) és az arra rímelő Accaro belső dizájnnal (1 087 200 forint). A vászontetőn kívül a B oszlop tövében és a hátsó motorháztetőn olvasható Roadster felirat is emlékeztet a kupé mellé beemelt variánsra, és újak a 20 colos felnik is, melyekre eltérő szélességű abroncsokat húznak a lipcsei üzemben, ahol március elején indult be az új BMW i8 Roadster és az új BMW i8 Coupé sorozatgyártása.
Az i8 Roadster igazi autóipari műtárgy, amit nézegeti legalább akkora élmény, mint suhanni vele. A sirályszárnyas ajtókat a Roadsterhez fejlesztették, keret természetesen nincs, mozgatásuk és használatuk újabb élményfröccs az alapból is részegítő összképben. A világítócsomag részeként este i8 feliratot vetít az autó a talajra a tükörház aljából és a küszöbökre is jutott a típusnévből.
Ellentétben a kupéval, a nyitható tetős i8 kétüléses, a második sorban 92 literes üregek találhatóak, melyekre szükség van, ha egy hosszú hétvégére indulnánk el a kocsival –vagy éppen ottalvós esküvőre vagyunk hivatalosak vidéken, így gondoskodni kell a váltóruháról és minden egyébről, ami nem férne be a 88 literes, könnyen felmelegedő hátsó csomagtérbe. Szerencsére van kesztyűtartó az apróságok számára, valamint két rekesz középen: egy a könyöklő alatt, egy másik az előválasztó kar mögött, ahol a tetőnyitó gomb is megbújik. A légies hatásúnak tervezett tető 15 másodperc alatt tűnik el az utasok mögött, 50 km/h-ig menet közben is elvégezhető a művelet - a háromrétegű tetőszerkezet függőlegesen, Z alakot formázva csukódik össze.
Az i8 Roadster maga a megtestesült „techporn”; apró érdekesség, hogy 3D nyomtatással állítják elő azokat az alumínium elemeket, melyek a tetőmechanizmust kapcsolják össze az i8 Roadster karosszériájával. Az i8 továbbra is a LifeDrive járműstruktúrára épül, amely az alumínium alváz és a szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült utascella kettősét takarja – a Roadster esetében a sirályszárnyas ajtók és az első szélvédő kerete is szénszál-erősítésű műanyagból készült. Szemet gyönyörködtető, ahogy a CRFP felbukkan a küszöbnél, az utastérben ülve pedig az egész autót áthatja a súlycsökkentés jegyében végrehajtott spórolás. Olyan szintre jutott ez a jó értelemben vett spórolás, hogy a kukacoskodó tekintetnek feltűnhetnek a kocsi árához képest olcsónak ható részletek, mint a fő műszercsoportot körbeölelő műanyag vagy az ajtóbehúzók kopogós alapanyaga.
A frissítés jegyében új árnyalatok, dekorelemek és ülések találhatóak a tételek között, az érintőképernyő csempeikonokkal operál, az opcionális Head-Up Display a váltási pontokra is figyelmeztet a szélvédőn. Ha nem tetszik a hanggenerátor révén produkált műhang, ami a hangszórókon keresztül árad be a kabinba, és próbálja elhessegetni a gondolatot, hogy háromhengeres benzinmotor dolgozik mögöttünk, akkor 12 hangszórós, 360 wattos harman/kardon hifivel élvezhetjük a dallamokat.
Az i8 Roadsterrel suhanni a legjobb; autózni, élvezni azt, hogy egy technológiai kirakatot viszünk körbe magunkkal. Igen, 374 lóerő a rendszerteljesítmény, 4.6 másodperc alatt van százon – tisztán elektromos hajtással 4.5 másodperc alatt megvan a 60 km/h -, a végsebesség pedig 250 km/h, de egyetlen alkalommal sem éreztem késztetést arra, hogy kiaknázzam képességeit. Emlékszem, milyen jót lehetett csapatni a kupéval anno a Driving Campben Sport módban, de a nyitott változat teljesen másról szól, és nincs ott a zabszem a seggünkben, hogy a DSC inaktiválásával próbáljunk keresztbe tett autóval közlekedni. Egyszerűen nem passzol az i8-hoz ez a világ, és a célközönség is sokkal fennköltebb, más szintet képvisel. Ezt is sugallja, mit sugallja, ordítja magáról az i8.
A lítium-ion akkumulátor cellakapacitása immár 34 amperóra az eddigi 20 helyett, bruttó energiatárolási képessége 7,1-ről 11,6 kilowattórára emelkedett (nettó 9,4 kilowattóra) a modellfrissítésnek köszönhetően. Maximum 53 kilométer a tisztán elektromosan megtehető távolság, ami inkább szemet gyönyörködtető katalógusadat, semmint a reális valóság. A gyártó által megadott, „felhasználói középértékként” emlegetett 40 km már sokkal közelebb áll a valósághoz. Szerencsére az akkumulátorban mindig marad annyi energia a visszatöltésnek hála, hogy araszolás, parkolás, vagy lassú tempó közben hangtalanul és az első kerekek által hajtva közlekedjünk, de például arra is futja „lemerült” állapot esetén - ami ugye nem létezik -, hogy folyamatos gázpedál állás mellett mondjuk 50 km/h-val vigye előre az i8-at. Szimplán villannyal 120 km/h-ig képes gyorsítani az i8 Roadster, az e-Drive gomb megnyomásával elrendelhetjük, hogy csak az elektromos motort preferálja a rendszer. Sportban jobban harap és élénkebb a hajtás, a nagyobb mennyiségben elégetett benzint azzal ellensúlyozza, hogy az akkumulátort is nagyobb elánnal tölti fel. A gyárilag megadott 2.1 literes fogyasztáshoz túl nehéz volt a lábam és túl sokat kellett autópályán tölteni a teszthét alatt - és a laborkörülmények sem álltak rendelkezésre -, de a többségében „domináló” benzinmotorral is könnyedén hozható a 8 liter alatti átlag a konnektoros hibriddel.
A 250 Nm nyomatékú és 105 kW teljesítményű elektromos motor az első tengelyt, a 231 lóerős és 320 Nm nyomatékkal bíró benzinmotor a hátsó tengelyt hajtja, és meg is van a hibrid xDrive. A kocsi felépítése rendkívül merev, rázós úton akár olyan érzésünk is lehet, egy 1670 kilós lőcsös szekéren ülünk, amiből bőven kijutott az M3-as autópálya bordáin és úthibáin. A sima, nagyon sima utat szereti – ugyanakkor elismerésre méltó, mennyire rezzenéstelenül és nyikkanás nélkül reagálja le az útjába kerülő nehézségeket. A hangszigetelést sem érheti kritika: ugyan sosem lépjük túl a megengedett sebességet, de a Roadster még ilyen helyzetben is hatékonyan tartja távol a külvilág zaját, legyen szó akár autópályáról. Alacsony súlypontja és hajtásrendszere révén olyan érzést kelt kanyarban, mintha odaragasztották volna - nem hiába találunk az első lengőkaron M feliratot -, ezért erőteljes provokációra és az elektronika kikapcsolására van szükség ahhoz, kicsikarjunk belőle valami hozzá nem illő viselkedést. Sportolónak túl szintetikus, közlekedni fantasztikus.
Az i8 Roadster nem is annyira vezetési élményt nyújt, hanem magát a vezetés élményét, de azt olyan egyedi módon tálalja, hogy egy percig sem fordul meg a fejünkben a kérdés: „Normális vagyok, hogy alapáron 51 705 000 forintot adok ki egy olyan kétszemélyes autóért, amiben egy mindössze 1499 köbcentis, háromhengeres benzinmotor található, és még a hangja is művi tud lenni?!”.
Ha mégis megfordulna, akkor gyorsan elhessegetjük a gondolatot, mert az i8 Roadster nem racionalitás, hanem pénztárca és ízlés dolga, ráadásként a világ is sokkal szebben fest, ha helyet foglalunk benne.
Galéria: BMW i8 Roadster - tesztfotók