Az Audi RS 5 Coupé esetében végképp összeáll a kép, miszerint vonalai és élei olyan hatást keltenek, mintha az orrától – pontosabban az emblémájától - fogva karmok segítségével húzták volna hátrafelé. A motorház domborítása, a szépen hullámzó övvonal, a kerékjáratok 15 milliméteres szélesítése alkot egységes egészet a második generációs A5 Coupé csúcskivitelében, amin a Singleframe laposabb és sokkal szélesebb, mint az alapmodellnél. Az új RS 5 Coupé 74 milliméterrel hosszabb, mint elődje (4,723 mm), a tesztautót látványos Misano vörös fényezés és opcionális, 20 colos felnik tették még vonzóbbá.
(Mostanában csak az i8 Roadster keltett nála nagyobb feltűnést a kezeim között megforduló tesztautók közül, de erről majd később. Tény, hogy korábban még egyszer sem jöttek oda gratulálni, milyen szép autóm van, de az RS 5 Coupé megtörte ezt a hagyományt, miközben a mosóban készítettem elő a fotózásra.) A fényszórók és a hátsó lámpák mellett fekete légbeömlők és kivezetők teszik még morcosabbá megjelenését, hátul két ovális vég és az RS diffúzorbetét a legfeltűnőbb elemek, de a csomagtérre is jutott egy kis spoiler.
Az utastérben mennyei sportülések, Alcantarába húzott, lapított aljú sportkormány, feláras karbondekorok, és ízléses anyaghasználat köszönt. Az előválasztó kar megérdemelne egy külön stílustanulmányt, ráadásul markolatára is jutott a hasított Alcantarából, így nemcsak szép, hanem használni is öröm. A kidolgozás és összeszerelés makulátlan, piros varrás adja ki az ülések méhsejt mintázatát, a klímapanel kapacitív kapcsolóinak és tekerőgombjainak mérnöki precizitásról árulkodó működése elismerő biccentést vált ki minden minőségérzet-fetisisztából.
A helykínálatra elöl nem lehet panasz, hátul két fő számára alakítottak ki férőhelyet – a lábtér még itt is elegendő, de 176 centis magasságommal a fejem már simogatta a tetőkárpitot. Elvégre kupé, nem családi egyterű, a maga műfajában pedig bőven jó, amit ezen a téren kínál. Az első ülések háromféle masszázst kínálnak, oldaltartásuk a combnál és bordánál is állítható – egyetlen szépséghibája, legalábbis a sofőr szempontjából biztosan, hogy szívesebben vennénk valami sportosabb, azaz alacsonyabb pozíciót. Nagyon jó tapogatni finom részleteit és élvezkedni az RS 5 Coupé által nyújtott esztétikumban, de igazán menet közben indul be az – érzéki – őrület.
A kipufogó felől érkező decens hangjelzés kíséretében kel életre a biturbó V6-os, ami egy szívó V8-ast váltott a súlycsökkentés és a jobb emisszió miatt. Indításkor kicsit emlékeztetett arra, amit a BMW X4 M40i produkált – ennyi kell, hogy érezzük, 450 lóerő és 600 Nm feszül a hosszában beépített motorban. A két feltöltő a hengersorok közé került, elejét véve az esetleg elnyúló reakcióidőnek, ugyanis rövidebb utat járnak be a gázok a hengerek és a feltöltő között. Változó szelepvezérlés, közvetlen befecskendezés, részterhelésnél a motor keverékképzése B ciklusra vált – sorolhatnánk a technikai csemegéket, de ettől nem változik a lényeg, miszerint az RS 5 Coupé olyan semlegesen és rezzenéstelenül tud észveszejtően gyors lenni, hogy hitetlenkedve meredünk az elérhető kanyartempó és oldalirányú gyorsulás felett. És hol vagyunk attól, hogy bombabiztos körülmények között, azaz versenypályán is megtapasztaltjuk tudását.
Itt jegyezzük meg, az RS 5 Coupé bevallottan nem köridők reszelésére szánt pályagép, hanem egy gran turismo az RS modellek között. Mindezek ellenére futóműve feszes, elöl és hátul egyaránt öt-öt lengőkarral operálnak az igényes konstrukcióban, a standard RS futóműnek köszönhetően 7 milliméterrel került közelebb a talajhoz a sima A5 Coupéhoz képest. Nyomaték tekintetében 170 Nm az előrelépés a V8-assal szemben, és a nyomatékcsúcs már 1900-as fordulattól bevetésre kész, majd egészen 5000-ig rendelkezésre áll. A fogyókúra 60 kiló mínuszt jelent, így üresen 1655 kilóval mérlegel a kocsi, ugyanakkor az alaphelyzetben hátsó tengelyt preferáló hajtás (60:40) ellenére sem tagadhatja, hogy enyhén orrnehéz konstrukció.
Az egész olyan, mint egy makulátlanul megkomponált, többórás szimfónia, amiben minden zenész és szólam tökéletes időben lép be, és azért szórakozunk ennyire jól, mert észre sem vesszük, mennyi apró részletnek kell összeállnia a páratlan előadáshoz. Az RS 5 Coupé rutinból jár el: állandó quattro hajtás önzáró központi differenciállal (mechanikus Torsen), feláras sport differenciál a hátsó tengelyen, nyomatékvektorálás, szóval kellően felvértezték a szükséges kellékekkel a meggyőző produkcióhoz.
Dynamic módban az elektronika megemeli a fordulatot, nyílnak a pillangószelepek a kipufogóban, és ugyan némileg mesterkélt, de kellően ütős hangaláfestéssel szolgál a rendszer - de még így sem olyan bestiális, mint pár rivális hanghordozása. A váltások alatt enyhe rántással hinti a port a nyolcsebességes Tiptronic az említett üzemmód aktiválásakor, ami csak fokozza az erőtől duzzadó jelleget. 3.9 másodperc alatt van százon, végsebessége 250 km/h, amit 280-ig lehet fokozni, ugyancsak felárért. A katalógusadat mindig egy dolog, a menetdinamika megint más. Határhelyzetig feszegetve elképesztő higgadtságot és tapadást nyújt, márpedig ez a határhelyzet nagyon ki van tolva, és lényegében bármilyen fordulatról és sebességi fokozatból késlekedés nélkül tör előre, rugalmassága eszményi.
Első utam Dobogókőre vezetett vele némi ismerkedést követően: mintha négy tapadókorong markolná alattunk az utat, nem engedi, inkább feltépi a vonóerővel, gázelvételre vagy túl nagy gázra is inkább az orra indul meg előre – a kilinccsel előre nem az ő műfaja. Szűk kanyarban vagy forszírozott kikanyarodáskor érezhetően alánk teszi picit a fenekét, de távol áll tőle a túlkormányzottságra és fenéktörésre való hajlam. Változó áttételű kormánya precíz és közvetlen, modern autókhoz mérten nem szolgál különösebb visszajelzésekkel.
Tudása és megjelenése ellenére nem sportautó, hanem egy eszelősen gyors és biztos túrakupé, annak pedig az egyik legjobb, ha nem a legjobb. Már alapáras, lyuggatott tárcsákkal szerelt fékrendszere is satuként és fáradhatatlanul lassítja – van kerámiaszett is több mint 2 millióért -, a virtuális cockpit olyan adatokkal szórakoztat pluszban, mint guminyomás, G-erők, vagy a nyomaték. A fogyókúra és a kettővel kevesebb henger persze nem jelenti azt, hogy hirtelen éhezőművész lett belőle: 12.5 literes átlagot produkált a tesztnapok alatt, amiben nagyjából egyenlő arányban osztozott város, országút, és autópálya, tudását alkalmanként feszegetve. Miközben lábszőr-perzselő hőt eregetett magából az RS 5 Coupé az egyik pihenő alatt, azt is volt időm kibogarászni, miként lehet közel 10 millióval megtolni a 25.7 millió forintos alapárat úgy, hogy nincs a kocsin karbontető, RS sportfutómű dinamikus csillapítással, vagy a már említett kerámiaszett.