Ford Fiesta Active és ST menetpróba: jól sikerült a felező buli

Kezd éledezni a Ford húzómodelleket gyártó részlege: hosszas várakozás után nemrég bemutatták az új Focust, mindeközben bővül a Fiesta-család. A nemzetközi menetpróba keretében az SUV-szellemben fogant Active és a nemes hagyományokat továbbvivő ST állt a középpontban. A sorrendet szépen és átgondoltan fundálták ki: először az autózás megszállottjait kevésbé lázba hozó – tehát a garantáltan több vásárlót generáló – Active-val ismerkedhettünk, majd másnap délelőtt a sportos ST volt porondon.

A hivatalos program szerint a hegyek felé kellett volna venni az irányt a nizzai reptérről, de világjárós – tényleg az – kollégámmal nem volt kérdés, az Active igazi terepe, a városközpont felé vesszük az irányt. Az útfelújítások miatt rögtön dugóba keveredtünk, így volt időnk kicsit szemlézni az utastérben, amit színes dekorokelemek és egyedi mintával felturbózott sportülések dobnak fel. A hangszigetelés az alapmodellhez hasonlóan hatékonyan zárja ki a külvilág és a haladás zaját, a B&O PLAY hangrendszer pedig megéri az árát, amiről a Riviera Radio és az előre bekészített USB révén győződhettünk meg, miközben a Prom. des Anglaison csordogáltunk a forgalommal.

A kamikázeként száguldó, magukat az autók közé kérdés nélkül bepréselő robogósok ellen is jól jöhetnek a fekete karosszériavédő burkolatok – gondoltam a nizzai káoszban -, a 18 milliméterrel megemelt karosszéria valamivel jobb kilátást és nagyobb biztonságérzetet nyújt, könnyebben leküzdhetőek vele a padkák, ami cseppet sem elhanyagolható szempont. A nyomtávot 10 milliméterrel növelték, egyedi, 17 colos felnikkel szerelik az Active-ot, amihez tetősín is jár, további ismertetőjegye még a hátsó rendszámtábla körüli fekete felület.

A futóművet nem csak megemelték: az áthangolt első lengéscsillapítást egy új hidraulikus felütésgátló egészíti ki, így jobban simítja ki a rázós szakaszokat. Lassan nem kérdés, hogy Magyarországon csakis az Active-ban érdemes gondolkodni. A futómű különleges gömbcsukló-geometriája, valamint a rugók és a lengéscsillapítók egyedi hangolása mellett az elektromos szervokormány és az elektronikus stabilitásvezérlés (ESC) új beállításai is az Active sajátjai.

A sofőr Normal, Eco és „Csúszós Út” üzemmódok közül választhat, utóbbi abban is próbál ügyeskedni, hogy az autó kanyarodás vagy sávváltás közben se csússzon meg; a rendszer ilyenkor kis mértékben megváltoztatja a fojtószelep és a fékrendszer működését, megakadályozva a nagy mérvű alulkormányzottságot vagy túlkormányzottságot. Habár hegymenetben végig esett, miközben a szállás felé tartottunk, de a remekül tapadó Michelin köpenyek és az érdes útfelület miatt sem volt indokolt aktiválni ezt az üzemmódot, nem beszélve a Fiesta alapból elég ügyes futóművéről.

Az Active elérhető az 1 literes, háromhengeres EcoBoost 100,125 és 140 lóerős változatával, valamint az egyötös dízel 85 és 120 lóerős kiviteleivel. Nekünk a legerősebb benzineshez volt szerencsénk, ami a papíron tetszetős teljesítmény ellenére sem farag sprintsztárt belőle, de kellemes dinamikával viszi a kasztnit, jellegzetes, nem feltétlenül fülmelengető hangja pedig csak pörgetve domborodik ki, egyébként a háttérben meghúzódva teszi a dolgát.

Szöges ellentéte az ST, amiben 200 lóerőt és 290 Nm-t hoz az 1.5 literes, szintén háromhengeres turbómotor. A Terre Blancében tartott fejtágításon külön kiemelték, mennyit dolgoztak a futóművön és a megfelelő hangzáson, amiben az egyedi kipufogónak jut a főszerep (ezt külön hangolták a naptetővel és anélkül szerelt modellek esetében). A technológia a Fiesta ST Elektronikus Hangzásjavítás (ESE) nevet kapta és aktív kipufogószeleppel operál, a Normal, Sport és Versenypálya üzemmódokhoz kalibrálva a hangzást. Utóbbi kiiktatja a kipörgésgátlót és az ESC is kisebb mértékben avatkozik be.

Az ST-ért felelős szakember hangsúlyozta, nem egy sima folytatást akartak adni az ST-nek, hanem egy teljesen új modellről van szó. Ugyan az elődből is volt egy szívmelengető, 200 lóerős kivitel (ST 200), tehát papíron semmi sem változott ezen a fronton, de az új modellben négy helyett három henger dolgozik, amiből kettő is lehet részterhelés és egyenletes utazótempó esetében. Az alumínium blokk integrált kipufogócsonkkal bír, a hengerlekapcsolásos technológia 14 ezredmásodperc – vagyis a szempillantásnál hússzor rövidebb idő – alatt képes kikapcsolni vagy beindítani az égést a hengerben.

További okosság az új, optimalizált formájú turbinával rendelkező feltöltő, de a lényeg: az ST a kevesebb henger dacára is az egyik, ha nem a legjobb hot hatch maradt. Nem lehet eleget dicsérni a zseniális futóművet, amiben hátul erővektorozó rugókkal spékelik meg az egyszerű csatolt lengőkaros rendszert. Ettől lesz egyszerre az országúti szerpentinek aduásza és pofátlan városi aszfaltszaggató az ST: nagyon nehéz volt megállni, hogy ne úgy döngess be minden körforgalomba, mintha a közelben zajló monacói szabadedzésen vennél részt, egy-egy nyújtott autópálya lehajtó maga volt a hétköznapi Kánaán.

Ugyanolyan játékos és kezelhető, mint elődje volt, könyörtelenül fogja az ívet – 18 colos Michelin Pilot Sport gumikon -, feneke kiszámíthatóan könnyül el és fogható meg. Óriási élvezetet zsúfoltak be kis alapterületre, ami tovább fokozható a 250 ezerbe kerülő Perfomance csomaggal, ami a Quaife által gyártott mechanikus differenciálzárat, rajtelektronikát és a váltási pontokra figyelmeztető szoftvert is tartalmaz.

Ilyen tájakon indult a csütörtök reggel az ST-vel:

 

 

Csomagolása annyira hatásos, hogy a gazdaságban tocsogó cannes-i kikötőben is fotózták a feltűnő fényezésű ST-t, ami remekül boldogul városban, könnyen lehet vele parkolni, kipufogója nemcsak gázelvételnél durrog szépen, hanem Antibes gyönyörű óvárosába bebocsájtást nyújtó boltíves kapu alatt is.

Elég jól mutat az új ST a cannes-i kikötőben: