Audi Q2 Design 1.4 TFSI S-tronic: ha kell, két hengerrel is megoldja

A Q2 új típus az Audi kínálatában, mely a legtöbb gyártóhoz hasonlóan rohamtempóban zárja le a létező és kitalált piaci réseket az SUV-szegmensben. Nem kell aggódni: lesz Q4 és Q8 is, előbbit Győrben készítik majd. A többek között a Mercedes-Benz GLA és MINI Countryman ellenfeleként induló Q2 egyértelműen városi padkajárónak született és a női vevőkört célozza meg, pláne az élénk Korallnarancs fényezéssel, ami tesztautót is borítja.

4.19 méteres hossza ellenére elég nagyautós kiállása van a Q2-nek, ebben fontos szerep jut a vidám pofázmánynak az óriási hűtőráccsal, rajta a négy karikával – most is áll, hogy sokkal jobban kiadja az összkép élőben, semmint a fotókon. Kedvenc „stilisztikai” elemek: az övvonalba belevasalt törés, a variálható oldalpajzs a C oszlopban, és a hátsó lámpák kialakítása. Azt is mondhatnánk, hogy német prémiumtól ennél nagyobb játékosságra ne számítsunk.

Az utastér négy, nem túl termetes felnőtt számára kínál kényelmes férőhelyet nem túl hosszú utakra. Ugyan az első ajtónyílás nem valami széles, de a kiszemelt célcsoport számára ez nem is fog fejfájást okozni. A lábtér hátul kevéssel marad el a Q3-tól, az üléspad alapáron csak két részben dönthető. A csomagtér 405 literes, tágas raktérnyíláson át pakolható, a felhajtható padló alatt további mélyedést találunk. Praktikus, hogy oldalról kis tartók rögzítik a felhajtott padlót, így mindkét kezünk szabadon marad a pakoláshoz. Döntött ülésekkel 1050 literesre nő a poggyásztér befogadóképessége és közel sík felülettel gazdálkodhatunk.

Az utastér minősége érdekes ellentéteket hordoz: a műszerfal alsó részén és az ajtókon is találkozunk olcsó műanyaggal, miközben olyan apróságok sugallnak prémiumérzetet, mint a tekerőgombok finom „racsnija” és ellenállása, a légbefúvók kialakítása, vagy az MMI-gombok kellemes kattogása. Vidámságot és szó szerint színt visznek a kabinba a karosszéria színével megegyező műanyagbetétek; ezekre nagy szükség van a németesen komor hangulat oldásához. A tesztautóban nem volt virtuális cockpit, az MMI 8.3 colos, 1024x480-as felbontású monitorral dolgozik: gyors, könnyen kiismerhető és szerethető rendszer.

Elöl és hátul egyaránt kényelmes ülésekben foglalhatunk helyet, 8 centivel magasabb pozícióban, mint egy A3-asban. Az A oszlop vékony, így a nagyobb hasmagasság mellett újabb tény javít a „körpanorámán”. A feláras, háromküllős sportkormánnyal egészen élvezetes terelgetni a könnyű Q2-őt. Ennek egyik oka, hogy az autó futóműve – MacPherson elöl, csatolt lengőkar hátul – feszes hangolású, a másik, hogy széria a progresszív kormányzás, melynek áttételezése direktebbre vált, reagálva a sofőr felől érkező, határozottabb mozdulatokra. Középállásban nem túl „harapós”, nyugodt egyenesfutást kölcsönöz a Q2-nek: autópályán egész nagyautós hatást kelt a kis SUV, igaz ez a hangszigetelésre is. A kemény rugózás és az egyszerű hátsó futóműfilozófia magában hordozza, hogy rossz burkolaton felüt a rendszer, érezzük és halljuk a döccenőket.

Az egynégyes turbómotor remek választás a Q2-höz: habár nem veti szét az erő, de kellően temperamentumos, kulturáltan üzemel, és észre sem vesszük, ha lekapcsol két hengert.

Mire jó a hengerlekapcsolás?

A hengerlekapcsolásnak a motort minél hosszabb ideig az ideális munkaponton való tartásában van szerepe, ugyanis ott a legkisebb a fogyasztás a legnagyobb teljesítmény mellett. Ez azt jelenti, hogy a motor a teljes fordulatszám-tartományban jobban kihasználható, hisz részterhelésen nincs szükség a teljes teljesítményre. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy például a kvázi üres autónkkal a városban a lámpáknál csoszogva kéthengeresként és ahhoz passzoló kedvezőbb fogyasztással, máskor pedig mind a négy hengerével áll rendelkezésünkre. Papíron tehát kisebb fogyasztás és CO2.

150 lóerő (4000-5000 fordulat között) és 250 Nm (1500-3500 fordulat) mozgat kevesebb mint 1.3 tonnát, így nem csoda a 8.5 másodperces sprint és a 212 km/h végsebesség. A hétsebességes, duplakuplungos S-tronic szépen illeszkedik a hajtásláncba, vitorlázásra is képes. A sok technikai fogás ellenére sem sikerült a közelébe férkőzni a gyárilag ígért 5.2 literes fogyasztásnak – mondjuk ez szinte minden esetben elmondható. Sok autópályával és többségében dinamikus közlekedéssel 7.2 liternél állt meg a ceruza.

A ceruza, ami audisan erősen tud fogni a kasszánál: 7 532 000 forintos alapárával még nem tűnik ki a vetélytársak közül, de a tesztautó már 13 444 450 forintnál állapodott meg. Okoskodni persze lehet: az S line csomag tényleg nem létszükséglet, a 18-as kerék is vitatható tétel, de a jól működő extrák – adaptív tempomat, sávtartó – megérik a felárat.
Egy dologról nem tudom meggyőzni magam: miért Q2 és miért nem X1? Utóbbi nagyobb, árban pariban vannak, technikája semmivel sem marad el.