Ha megrögzött dízelellenes vagy, fogékony az újdonságra, ráadásul az ingyenes parkolás is sokat nyom a latba, akkor a 330e a megfelelő választás. A hangtalan csordogálás már csak az utolsó fricska a többieknek.

Angliában közel minden nyolcadik eladott 3-as 330e iPerformance Plug-in-Hybrid volt a májusi hónapban. Júniusban 34 darab i8-ast helyeztek forgalomba csak Németországban, míg az új ösztönzőknek és 94 amperórás akkumulátornak köszönhetően az i3 vadonatúj változatára már piaci debütálása előtt csak Európában közel 5 000 előrendelés érkezett. Ha kitekintünk egy kicsit a „zöld rendszámon túlra”, akkor vegyük elő a 2-es sorozatot, ami szintén tarol, legyen az AT vagy a GT változat. Miközben Kínában debütált az elsőkerék-hajtású 1-es limuzin is.

Lehet fanyalogni, hogy ez a BMW már nem az a BMW, de a piac diktál és dönt, a helyzet úgy fest, Münchenben hihetetlen jó érzékkel bővítik a kínálatot. Ráadásul a hardcore fanok sem maradnak üres kézzel: elég csak megemlíteni az M4 GTS-t, vagy éppen az új M2-őt, amiből szintén farigcsálják a limitált szériás változatot.

BMW 330e

Tehát 330e. Mi különbözteti meg kívülről a hibridet a sima 3-astól? Zöld rendszám, e-drive felirat a C oszlopon, és 330e típusjelzés a csomagtérajtón. A lemezek alatt már sokkal összetettebb a képlet: 2 literes, sornégyes turbómotor közvetlen befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és 184 lóerős teljesítménnyel (5000-6500-as fordulat között), 290 Nm csúcsnyomatékkal 1350-4250-es fordulattartományban. Ugyanezt az erőforrást építik be a teljes plug-in-hibrid kínálatba, tehát az új 740e-be is, ahol 258 lóerőt tud, ezzel pedig ez a sorozatgyártású BMW modellbe valaha épített legerősebb négyhengeres benzinmotor. Egyelőre sztenderd elemekből kell építkezni, hogy a lehető legköltséghatékonyabb legyen a paletta kialakítása.

Az elektromos motort a 8 sebességes ZF váltóba integrálták, a turbómotor és a váltó között található, teljesítménye 88 lóerő és 250 Nm, ebből 100 Nm folyamatosan rásegít a benzinesre, elsősorban alacsony fordulaton billenti helyre a mérleg nyelvét. Az elektromos egység generátorfunkcióval is bír, fékezések alatt felszabaduló energiát nyeri vissza a rendszer és táplálja be a csomagtér alatt található, 7.6 kWh-s lítium-ion akkumulátorba. Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ami a legnagyobb kompromisszumot követeli, ugyanis 110 literrel csökken a poggyásztér: 370 liter a befogadóképessége a 330e-nek. (A bútorasztalostól simán el lehet még hozni a méretre vágott asztallapot.) Ráadásul további helyet foglal a 230-as csatlakozó és a gyorstöltő feje, habár utóbbit nem feltétlenül kell mindig magunkkal vinnünk, előbbi pedig praktikus táskában kapott helyet az oldalsó rekeszben.

BMW 330e

Ezek a részletek és a technikai alapvetések, de milyen a valóságban? Kifinomult, az autózásnak egy teljesen más válfaja. Az utastérben az előválasztó előtt található eDrive gomb és a fő műszercsoportban található segédkijelzők jelentenek eltérést a dízel vagy benzines 3-asokkal szemben. Három menetmód érhető el: AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE, és SAVE. Alaphelyzetben mindig az első aktív – mint a Comfort a hagyományos hajtásnál. Ilyenkor az elektromos motor támogatja a benzinest, alacsony fordulattartományban szolgál további nyomatékkal. Menetmódtól függetlenül többnyire hangtalanul indulunk, és megfelelő töltöttség és vezetési mód esetén akár 120 km/óráig is gyorsulhatunk kizárólag villanyhajtással.

A 330e legnagyobb ütőkártyája, ahogy a bonyolult technika összejátszik, szinte észrevétlenül kapcsolódik be a hajtásba a négyhengeres motor. Meglendül a fordulatszámmérő, és némi hangaláfestéssel ugyan, de visszafogottan tudatja, hogy ő is kiveszi a részét a munkából. Üresen 1735 kilót nyom a hibrid 3-as, de köszönhetően a 252 lóerős rendszerteljesítménynek és a 420 Nm nyomatéknak, 6.1 másodperc alatt van százon, 225 km/óra a vége.

BMW 330e

Gyári adatok szerint 40 kilométert tehetünk meg elektromos hajtással, de a valóság inkább olyan 25-30 km között van. Ha eléggé „hibridizálódtunk”, taktikusan használjuk az egyes vezetési módokat, akkor gyorsan rájöhetünk a hajtásban rejlő potenciálra és annak leghatékonyabb használatára. Ha tudjuk, hogy hamarosan lakott területhez érünk, az akkumulátor töltöttsége pedig alacsony, akkor SAVE móddal tölthetünk rá. Ilyenkor a benzinmotor jobban dolgozik, 50 százalékig képes visszatölteni az akkut. Az M0-áson olyan 20 kilométer alatt két egységet „nyertem”, a számítógép szerint 2 decivel ugrott meg a fogyasztás ebben az időszakban. A rendszer egyébként figyelmeztet, ha tartósan alacsony a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttsége, ami hosszú távon károsodást okozhat, és tanácsolja, hogy gondoskodjunk az elektron-utánpótlásról.

Ha konnektorra dugnánk otthon a 3-ast, akkor értelemszerűen hálózattól függ a töltési idő. 230 Volt és 16 Amper esetén 1.6 órát ad meg a gyári katalógus a feláras, 3.7 kW teljesítményű fali töltővel. Nekem három és negyedóra volt vidéken, kertes ház garázsában úgy, hogy egy másik „nagy fogyasztó” volt még az áramkörben. A csatlakozó körüli fénygyűrű egyébként zöldre vált, ha kész a művelet, és kéken pislog, amíg tart a töltés.

BMW 330e

Az ideális felhasználás valahogy így fest: este töltés otthon éjszakai árammal, reggel bebumlizunk a városba túlnyomórészt elektromos hajtással, napközben töltés egy ingyenes gyorstöltő állomáson, este pedig irány haza. Így lehet a legolcsóbban autózni és alakítani a hatótávot, hogy ne okozzon váratlan kellemetlenséget a 41 literesre zsugorodott üzemanyagtank. Az eDrive fokozatválasztó mellett rendelkezésre áll a hagyományos BMW-kapcsoló Eco Pro, Comfort, és Sport állásokkal, tehát az igazán aszkéták még itt is kordában tarthatják a fogyasztást a megfelelő állással.

Míg az elektromos autók továbbra is kompromisszumot igényelnek és elsősorban csak a nagyvárosban vagy annak agglomerációjában életképesek - mifelénk, Kelet-Közép Európában -, addig a plug-in-hibrid egy sokkal élvezhetőbb, a hagyományos értelemben vett autózás élhetőbb alternatívája. Bátran nyakunkba vehetjük vele az autópályát, nem kell remegni a következő töltőállomás holléte miatt, nem kerreg, mint egy dízelmotor, és húz, mint egy erős szívó benzines, hiszen a 330e spontán reagál a gázra, magasabb fokozatban is fáradhatatlanul gyorsít az elegáns 3-as.

BMW 330e

Ráadásul a vezetési élmény sem csorbul, leszámítva, hogy lehet érezni a technika jelentette pluszsúlyt, de hibriddel egyébként sem járunk driftversenyre, maximum örömautózunk. Mielőtt felmerülne a kérdés: nincs xDrive, csak hátsókerekesként kapható a 330e.

7 liternél többet nem tudtam lenyomni a torkán, az átlag valahol 5.5-6 liter között alakul: egy nehéz, 252 lóerős kocsival, teletömve minden extrával. Az árcédula is ennek megfelelő: 12 531 000 forintról indul a 330e, a tesztautóba pedig közel hétmilliónyi extrát tömött az importőr.

 

Forrás: Auto-Live

Légy a részese valami nagy dolognak

BMW 330e Teszt