A 2024-es modellévre bevezetett módosítások során a modern autóiparban egyedülálló módon nem a modell kényelmét és digitális szolgáltatásait fejlesztették, hanem vezethetőségét, kezelhetőségét, ütőképes teljesítményét és karbantartási igényét optimalizálták azon vásárlók örömére, akik komolyan vették, hogy a GR Yaris nem más, mint közúti használatra alkalmas versenyautó.
A bevált 1,6 literes, soros háromhengeres motor csúcsteljesítményét az eddigi 261-ről 280 lóerőre, a legnagyobb forgatónyomatékot 360-ról 390 Nm-re emelték. Ez azonban talán a legkevésbé fontos az autón eszközölt, számtalan módosítás sorában, vagy akár magának az erőforrásnak a továbbfejlesztésében. A mérnökök ugyanis elsősorban az extrém igénybevétel során mutatott tartósságot, üzembiztosságot igyekeztek javítani. Átdolgozták a vezérlést, új anyagból készült kipufogószelepeket építettek be, megnövelték a befecskendezési nyomást. A könnyített dugattyúkat fokozottan kopásálló lehúzógyűrűkkel szerelték, a szívórendszerbe új nyomásérzékelőt építettek be.
Kiegészítő hűtőrendszert is kapott az autó: ez maximális terhelés mellett gondoskodik a hajtáslánc életben tartásáról, az extra hűtőradiátor mellett módosították a szívórendszert, illetve a köztes töltőlevegő-hűtőt igény szerint extra vízpermettel hűtheti a pilóta. Ez a hűtőrendszer Európában az alapfelszerelés részeként kerül bele minden GR Yarisba, ami egyben azt is jelenti, hogy ezen a piacon mostantól egyetlen: Circuit (azaz versenypálya-) kivitelben lesz elérhető a modell.
Miközben a GR Yaris továbbra is elérhető lesz manuális sebességváltóval, kulcsfontosságú újdonságként megjelent az automata váltó opciója. A nyolcfokozatú egységet kifejezetten a versenypálya-használat igényeit szem előtt tartva fejlesztették ki. Ezért az anyagválasztás, illetve a komponensek méretezése során kiemelt figyelmet kapott a tartósság – ezeket a Toyota Gazoo Racing gyári pilótáinak visszajelzései alapján, a prototípusokkal rali- és pályaversenyeken szerzett tapasztalatokat felhasználva véglegesítették –, a vezérlést pedig teljesen újragondolták. A váltó a gáz- és fékpedál működtetése alapján, prediktív módon választja ki az aktuális fokozatot – azaz nem a pillanatnyi, hanem a várható vezetési helyzethez igazodik –, és ezzel a profi pilóták tudását adja a vezető kezébe. A rendszer rendre jobb köridőket biztosított a teszteken, mint a manuális egység.
Az automata sebességváltó természetesen kézzel is kapcsolható, akár a kormánykerék mögötti váltófülekkel, akár a programválasztó kar segítségével – utóbbinál Akio Toyoda személyes kérését szem előtt tartva a közúti autóknál szokásos séma helyett a szekvenciális versenyváltók rendszerét alkalmazták, azaz a kart előre tolva vissza-, hátrahúzva pedig felkapcsol a váltó. Ha a motor fordulatszáma túl magas ahhoz, hogy visszaváltsunk, hangjelzés, valamint a műszeregységben megjelenő figyelmeztetés segít elkerülni az erőátvitel károsodását. A pályahasználat érdekében a váltófolyadék szériakivitelű hűtőkört kapott.
Újdonság az üzemmódkapcsoló, amely három fokozatban (sport, normál, takarékos) módosítja a szervokormány és a klímaberendezés beállításait, a gázreakciókat, valamint a műszerfalon megjelenő adatokat. Az automata sebességváltó kapcsolási érzetét, valamint a váltási pontokat is befolyásolja a választott üzemmód.
A hajtóerő továbbra is szabályozható nyomatékelosztású összkerékhajtáson keresztül jut az aszfaltra, mindkét tengelyen Torsen rendszerű, részlegesen önzáró differenciálművet találunk. A futóművet is átdolgozták a mérnökök: míg a konfiguráció nem változott, megerősítették az első rugóstagok bekötését, valamint kicserélték az első és hátsó rugókat.
via Smartermedia
További híreink:
