Az Ioniq 6 hamarosan debütál a piacon, méghozzá a hatékonyság bajnokaként. A koreai limuzin új mércét állít fel kategóriájában a nulla károsanyag-kibocsátású autók között a hatótávolság és mindenekelőtt a fogyasztás tekintetében.
A 77,4 kWh-s akkumulátorral felszerelt változat a WLTP homologizációs szabvány szerint 611 km megtételére képes egyetlen feltöltéssel, amihez mindössze 12,6 kWh/100 km átlagot igényel. Igaz, hogy ezek az értékek nem reprodukálhatók könnyen valós vezetés során, de megbízható összehasonlításokat tesznek lehetővé, mivel minden autó esetében azonos módon kerülnek kiszámításra.
Ha időközben a WLTP-ciklust nézzük, akkor szembetűnik, hogy az Ioniq 6-nál ma már csak a Dacia Spring, egy teljesen más kategóriájú és árkategóriájú autó teljesít jobban, 12 kWh/100 km-en. De honnan ered az új koreai limuzin sikere - legalábbis a technológiai sikere? Hogyan fogyaszt majdnem annyit, mint egy "szuper minimál" városi autó?
Kezdjük az elején: az Ioniq 6 az E-GMP-re épül, egy olyan platformra, amelyet az alapoktól kezdve elektromos autók számára terveztek, és kizárólag nekik szántak, és amelyre a Hyundai-Kia csoport már két sikeres modellt épített, mint az Ioniq 5 és a Kia EV6. A szóban forgó platform 800 voltos architektúrával rendelkezik: ez egy hiánypótló megoldás (egyelőre csak a Porsche Taycan rendelkezik vele), amely javítja az energiaáramlás kezelését, valamint nagyobb töltési teljesítményt garantál.
Az E-GMP-t egy vagy két különösen kompakt villanymotor jellemzi, és hőszivattyút, valamint fejlett akkumulátoros hűtési és fűtési rendszert használ, amely minden időjárási körülmények között hatékonyabb hőmérséklet-szabályozást biztosít. Mindez pedig jobb általános hatékonyságot eredményez.
A hatékonyság azonban az Ioniq 6 esetében a legjobb aerodinamikát is jelenti. Az áramvonalas, karcsú karosszériával rendelkező koreai szedán 0,21-es légellenállási együtthatóval büszkélkedhet. Abszolút csúcsérték, amelyet csak a Lucid Air tud felülmúlni a sorozatgyártású autók között. A Lightyear Zero is jobban teljesít (Cx 0,175), de itt egy limitált szériában gyártott, 250 000 euróba kerülő szedánról beszélünk.
Visszatérve az Ioniq 6-ra, a rekordot jelentő Cx értéket a minden felületen végzett finom munkának köszönhetően sikerült elérni. Például a hátsó turbulenciák csökkentése érdekében az autónak van egy spoilere, amely a csomagtérajtó fölé nyúlik. Ezenkívül két aktív szárnyat is kapott az első lökhárító alsó részén, speciálisan tervezett kerekeket és kis aerodinamikai függelékeket, amelyek az áramlásokat az első kerékjárati íveknél irányítják. A munka befejezéseként az autó kamerás visszapillantó tükrökkel is rendelkezik, amelyeknek az első része jelentősen csökkentett.
Ahhoz, hogy megértsük, mennyire hatékony az Ioniq 6, elég, ha csak annyit mondunk, hogy a Kia EV6 és az Ioniq 5, a másik két, ugyanarra a platformra épített modell 17,2 és 16,7 kWh/100 km-en áll meg.
Az új elektromos limuzin részben a kifejezetten a hatékonyság optimalizálása érdekében finomhangolt alkatrészek egész sorának köszönhetően felülmúlja "közvetlen versenytársait". Így például a hidraulikus felfüggesztés, a kormányrásegítés és a gumiabroncsok kiválasztása mind olyan szempontok, amelyeken az energiafogyasztás csökkentése érdekében dolgoztak.
Mindeközben a Volkswagen Kínában furcsa projektbe kezdett: A lehető legszélesebb Lamandón dolgoznak. Itt írtunk róla részletesebben.
További Hyundai-hírek
