A Porsche márka megrögzött rajongói soha nem nézték jó szemmel azokat az autókat, amelyek eltértek a léghűtéses hátsó motoros hagyományoktól. Az orrmotoros modelleknek azonban sikerült néha nem is olyan rövid karriert befutniuk.

A 924/944-es dinasztia például 1976 és 1994 között nem kevesebb, mint három generációt élt meg, amelyek közül az utolsó, a 968-as, bár akkoriban kissé megvetették, végül a gyűjtők és a youngtimer rajongók egy kedvence lett. Íme a története.

Amikor a 968-as tanulmányozására került sor, a szándék egyszerűen az volt, hogy a 944-es harmadik szériáját készítsék el, lezárva a Porschék afférját a vízhűtéses négyhengeres első motorral.

Az eredeti terv valójában a külső formaterv megújítása volt, az első spoilerek, de mindenekelőtt a lökhárító és a hátsó lámpák frissítésével, amelyek ugyanazok voltak, mint az 1975 óta használtak. Az új külső mellett a 944 S3 motorjait is frissíteni kellett a károsanyag-kibocsátás és a hatékonyság szempontjából. Ezért választották alapnak a három literes szívómotort, és nem a nagyobb teljesítményű 2,5 literes nyolchengeres turbómotort.

Az eredmények elérése érdekében, a teljesítmény növelése mellett, a VarioCam nevű szelepvezérlési rendszert fejlesztették ki. Ez változóan szabályozta a hengeremelkedést és a nyitási időt, egy olyan elven, amelyre a Porsche már az 1950-es évek vége óta szabadalmakat fejlesztett ki.

A VarioCam mellett egy hatfokozatú sebességváltót is terveztek, hogy szem előtt tartsák a fogyasztást. Addig az egyetlen ötnél több sebességfokozatú Porsche a 959-es szupersportkocsi volt, így az új autó lett volna az első szériaautó, amely bevezette ezt az újítást.

Alternatívaként egy új automata sebességváltót is terveztek, amely korábban csak az alap 944-eshez volt elérhető, míg a Turbo és az S2 csak kézi váltóval volt rendelhető. Úgy döntöttek azonban, hogy a 911-eshez kifejlesztett Tiptronic technológiát veszik át, amely a szekvenciális váltás lehetőségét is kínálta.

Mivel a 944 S3 prototípusai már 1989-ben készen álltak a tesztelésre, úgy tűnt, hogy az S3 1990-re készen áll a gyártásra, de a projekt váratlan fordulatot vett, amikor a vezetőség úgy döntött, hogy nem csak a spoiler, hanem a teljes első rész megújítása is szükséges.

A felugró fényszórók nélküli sjavaslatok és más változtatások (mint például az aerodinamikus visszapillantó tükrök és az új tervezésű kilincsek) annyira megkülönböztették az autót a 944-estől, hogy azt javasolták, hogy 968-as néven külön modellként mutassák be.

A 968-ast 1991 szeptemberében mutatták be a Frankfurti Autószalonon, mint 1992-es modellt, és a Porsche zuffenhauseni gyárában kezdték el újra gyártani, ellentétben a korábbi "belépőszintű" modellekkel (924 és 944), amelyeket az Audi neckarsulmi gyárában gyártottak.

A háromliteres Variocam-motor 240 lóerőt teljesített 6200-as fordulatszámon, és lehetővé tette, hogy az autó, amelyet azonnal kabrióváltozatban is kínáltak, elérje a 250 km/h-s sebességet. A főbb opciók között szerepelt az M030-as sportcsomag, amely elöl rövidebb rugókat, hátul alacsonyabb torziós rúddal ellátott felfüggesztést és további rugókat, valamint állítható Koni lengéscsillapítókat tartalmazott.

Emellett fúrt és kissé nagyobb féktárcsákat (297 mm helyett 304 mm) kapott a 928-asból származó féknyergekkel. A csomagot a 964 Turbo 3.3 17 colos kerekei tették teljessé.

A 944-esnél alacsonyabb ára ellenére a 968-as kevés lelkesedést váltott ki, még a későbbi nagy teljesítményű változatok esetében is, amelyek feldobták a kínálatot. Ezek közül az első a CS néven ismert Club Sport volt, amelyet 1993-ban vezettek be, és amelynek ára még alacsonyabb volt, mint a normál 968-as kupéé.

Ez egy pályanapokra tervezett autó volt, az M030-as csomaggal kaphatóhoz hasonló, átdolgozott futóművel, ezért nagyobb kerekekkel és tárcsafékekkel, merevebb és alacsonyabb felfüggesztéssel, de a motortérben a hengerek közötti további megerősítésekkel is.

A motor lényegében nem változott, 243 lóerős volt, de az autó agilitást nyert a hátsó ülések, a légzsákok, az elektromos ablakok, a légkondicionáló és számos egyéb kiegészítő eltüntetésével elért súlycsökkentésnek köszönhetően (helyettük 3 küllős sportkormány és a 944-es műszerfala érkezett).

Szintén '93-ban jött a hattyúdal, a 968-as sorozat csúcsmodellje, a Turbo S, a 968 Turbo RS alapja (ez volt a versenyszármazéka, amelyet az új németországi ADAC GT sorozat számára fejlesztettek ki). Esztétikailag a motorháztetőn lévő két további légbeömlőnyílásról, az első spoilerről és a nagyobb, állítható hátsó szárnyról ismerhető fel.

A háromliteres motort a 944-esből vették át, Variocam nélkül, de 1,0 baros KKK turbóval feltöltve, megerősített sebességváltóval és kuplunggal, valamint 75 százalékban önzáró differenciálművel kombinálva. A maximális teljesítmény 309 lóerő volt 5400-as fordulatszámon, de csak 13 közúti forgalomba helyezhető példány készült hat különböző színben.

Mindezek ellenére az orrmotoros Porsche-dinasztia a ciklus végére ért: a '94-es modellhez készült részletmódosítások még egy évig a piacon tartották a modellt, egészen 1995-ös eltűnéséig. Nem sokkal később a Boxster váltotta fel, amely teljesen más elrendezéssel és a Porsche hagyományainak jobban megfelelően lett kifejlesztve.

Ma a 968-asok árai nem túl magasak, de nem is éppen a legalacsonyabbak. A meredek értékcsökkenés időszakát követően ugyanis egy szívómotoros példány értéke 20 és 30 000 euró között, a drágább CS-ek egyike 35 és 50 000 euró között mozog, míg az igazi gyűjtői ritkaságnak számító Turbo S esetében az 500 000 eurót is meghaladhatja.


Nicola Materazzi olasz tervező, akinek nevéhez például a Ferrari F40 fűződik, pár hete elhunyt. Most napvilágot látott utolsó munkája, itt lehet megnézni.