Háromnegyed évszázadba telt, de a Ferrari végre bemutatta első négyajtós autóját. A Purosangue névre keresztelt új modell csatlakozik ahhoz a felhozatalhoz, amely a stílusos Romától kezdve a modern 296-oson át a féktelen SF90-ig és 812-ig mindent tartalmaz. Attól függően, hogy milyen szemszögből nézzük, ennek vagy nagyon itt volt az ideje, vagy egy olyan undorító lépés, hogy az öreg Enzo egyenesen a San Cataldo temetőből gyalogolna át a gyártó székhelyének tanácstermébe mindenkit kiátkozni.
Vegyük sorra a bizonyítékokat, miközben közelebbről megnézzük a maranellóiak vadonatúj versenyzőjét. A Motor1 globális szerkesztőségének tagjai egy "black box" előadáson, ahol a mobiltelefonokat elkobozták, megnézhették az év egyik legjobban várt autós újdonságát. Első kézből származó beszámolónk előtt nézzük a pozicionálást. Legalább a bemutató alapján a Ferrari elhatárolódik attól a gondolattól, hogy az új modell valójában egy sportos SUV lenne. "Nem nevezzük SUV-nak" - hangsúlyozza a Ferrari vezérigazgatója, Benedetto Vigna. "Nem is beszélünk SUV-ról". Akkor jó.
A Purosangue konfigurációja valóban azt sugallja, hogy ez a Ferrari inkább egy duzzadt, négyajtós sportautó, mint egy középkategóriás sportterepjáró. Kezdjük azzal, hogy csak két hátsó kagylóüléssel kapható, nem pedig családbarát üléssorral, vagy - Isten ments - egy harmadik sorral. Másodszor, a sportosság érdekében elég sok áldozatot hoztak ahhoz, hogy a modenaiaknak ne legyen igazán érdeke a tömegek tetszése.
Kezdjük azzal, hogy a csomagtartó szerény, 473 literes térfogata olyan, mintha kicsit összecsapott lenne, pedig a kupé-szerű sziluetthez képest az aerodinamikát részesíti előnyben az abszolút praktikum helyett. Bár a Ferrari nem közöl légellenállási együttható statisztikákat a GT autóikról, mind Flavio Manzoni (a márka formatervezési vezetője), mind Gianmaria Fulgenzi (a fejlesztési főnök) azon vannak, hogy a lehető legáramvonalasabb autókat dolgozzák ki.
A Ferrari minden eszközt megmozgatott, hogy a Purosangue a kiegyensúlyozott elrendezésről szóljon. Így a nagy V12-es a tűzfalhoz van szorítva, a nyolcsebességes duplakuplungos sebességváltó pedig egy hátsó transaxle, ami segít a 49/51-es első-hátsó súlyeloszlás elérésében. A széria szénszálas tető gondoskodik a lehető legalacsonyabb súlypontról. Érdekes, hogy a Ferrari újszerű ajtóelrendezést rendelt ehhez az újonchoz, egy hátrafelé nyíló hátsó ajtóelrendezéssel, amely motorosan záródik à la Bentley Bentayga EWB és Rolls-Royce Cullinan (nem is beszélve a Genesis G90-ről).
A hátsó ajtók 79 fokos kilengéssel nyílnak, ami fontos a könnyebb ki- és beszállás érdekében - különösen, mivel a hátsó ülések nem a legtágasabbak. A mi részünkről az autóba beülő szerkesztő 170 centi magas, és a hátsó ülésen ha egy ugyanekkora ember ült volna előtte, nem sok extra hely lett volna a térdei és az első ülések ívelt hátulja között. Nem kényelmetlen, de közel sem olyan tágas, mint a fényűzőbb szuper-SUV-k.
A Ferrari azt állítja, hogy a Purosangue önálló kategóriában áll. Bár mi mindannyian az egyéniség eszméje mellett vagyunk, hasonlítsuk össze 301 centis tengelytávját néhány versenytársával: a távolság közel van a Lamborghini Urus Performantéhoz (300,2 centi) és a Bentley Bentaya Speedhez (299,4 centi), nem sokkal marad el az Aston Martin DBX707-től (306 centi), és pont az olyan kevésbé egzotikus modellek közé ékelődik, mint a fürge Porsche Cayenne GT (289 centi) és a terjedelmesebb BMW Alpina XB7 (310,3 centi). A tömeg szempontjából a Purosangue azt állítja, hogy üres tankkal 2033 kg - valószínűleg a legalacsonyabb ebben a versenyben.
Ahogy a közepes raktér és a hátsó ülés sugallja, nem mindent a praktikumra építettek. Kritikus, hogy a Purosangue még a lábujját sem mártja meg a környezetbarát hajtásláncokban - legalábbis még nem. Ehelyett az új modell a régi idők emlékét idézi fel egy hatalmas 6,5 literes szívó V12-es motorral, amely a Ferrari GT történetének legnagyobb teljesítményét állítja magáról: 715 lóerő és 716 Nm nyomaték. A malom a nyomaték 80%-át már 2100-as fordulatszámon leadja, a maximális lóerőt 7750-es fordulatszámon, a maximális fordulatszám pedig 8250, ami egészen izgalmas teljesítménysávot kölcsönözhet neki.
A rugalmasságot segíti a duplakuplungos sebességváltó, amely nyolc előremeneti fokozatot tartalmaz. A motor teljesen új szelepvezérlést és átdolgozott szívógeometriát kapott, amely az alacsony fordulatszámú teljesítmény leadását hivatott segíteni. A Purosangue a becslések szerint 3,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, a végsebessége pedig meghaladja a 310 km/órát. A GTC4Lussóhoz hasonlóan az új modell is összkerékhajtású hajtáslánccal rendelkezik, és az első hajtásegység a negyedik sebességfokozatban, vagy 200 km/h körül kapcsol ki.
Amennyire a Purosangue motorháza a megszokott forgatókönyv szerint működik, annyira jövőbe mutató technológiát alkalmaz a felfüggesztése, hogy maximalizálja a vezethetőséget és a kezelhetőséget. A Multimatic céggel együttműködve a Ferrari olyan aktív felfüggesztési rendszert fejlesztett ki, amely a kanadai cég True Active Spool Valve (TASV) technológiáját használja ki, amely négy 48 voltos motorral szabályozza a lengéscsillapítót. Mivel a beállításból hiányoznak a stabilizátorok, az aktuátorok együttesen képesek kezelni a dőlést és a gördülést. A gyors működésű beállítások a kerékmozgást és a hasmagasságot is képesek kezelni, ez utóbbi akár 10 millimétert is csökkenhet kanyarodás közben.
Annyit bogarászhatunk a specifikációk és méretek között, amennyit csak akarunk, de néha az apró dolgok összessége az, ami átfogó betekintést nyújt az olyan teljesen új rejtélyekbe, mint a Ferrari Purosangue. Sportos crossover? SUV? Egy beszteroidozott szedán? Tekintettel arra, hogy a négy utas számára nyújtott vezetői élményre összpontosít, úgy tűnik, a Ferrari aktívan úgy döntött, hogy a teljesítmény kedvéért feláldoz egy jó kis hasznosságot. A fenébe is, még egy vonóhorgot sem szereltek fel a közúti teljesítmény fenntartása érdekében.
Jobb híján sok leendő vásárló inkább a stílusa alapján fogja megítélni ezt a céltudatos négyülésest, mint bármely más tényező alapján - ami érthető, hiszen a 390000 eurós (kb. 156 millió forintos) induló ár olyan vevőket vonz, akiknek már sokféle autó van a garázsukban. Egyet azonban el kell mondanunk: Bár a titánium ezüst színe talán nem a legerősebb árnyalat, élőben a Purosangue elegánsnak hat.
Jelen állás szerint a Ferrari egy régóta várt ugrást tett előre, és élőben a Purosangue sokkal kiegyensúlyozottabbnak, kifinomultabbnak és érdekesebbnek tűnik, mint azt a kémfotók alapján gondolnánk. Amíg a tesztek meg nem érkeznek, úgy tűnik, a Ferrari legújabb tagja megnyugtató mennyiségű, teljesítményre összpontosító mérnöki munkával kezeli a ködös műfajt. Akár szedánnak nevezzük, akár SUV-nek, az egyetlen tény, hogy úgy tűnik, a sofőr köré épült, jó előjel a márka jövője szempontjából.
Az Alfa Romeo bejelentette, hogy egy új, belső égésű motoros sportkocsit tervez piacra dobni. A hír sokakkal együtt minket is lázba hozott, így megpróbáltuk elképzelni, hogy nézhet majd ki az újdonság, itt lehet megnézni.
További Ferrari-hírek