A Volkswagen Transporter első generációja és az új ID. Buzz között több mint 70 év telt el: a haszongépjármű-osztály ikonja nem is térhetett volna vissza távolabb attól a kontextustól, amelyben először megszületett, olyannyira, hogy a német mérnökökből álló csapat számára, akik készítették, minden bizonnyal egyszerűbb lett volna egy teljesen új autót tervezni.
Ehelyett a Volkswagen már a kezdetektől fogva pontosan azt a célt tűzte ki maga elé, hogy visszahozzon napjainkba egy olyan járművet, amely legalább harminc éven át nemcsak hasznos munkatárs, hanem a szabadság himnusza is volt. És dokumentálta az egész utat.
Ha az első koncepcióautó megtervezéséhez és fejlesztéséhez szükséges két évet hozzáadjuk ahhoz az öt évhez, amely a sorozatgyártású modellek bemutatásáig eltelt, akkor jó hét évnyi munkát kapunk a Bulli elektromos reneszánszáig. A klasszikus modell formái és arányai, valamint a MEB platform elrendezése közötti kompromisszum megtalálásának időszaka volt ez, a platformnak ugyanis sajátos jellemzői vannak, mint például a nagyon hosszú tengelytáv az akkumulátor elhelyezése érdekében.
Néhány nappal ezelőtt a Volkswagen YouTube-csatornáján megjelent egy dokumentumfilm, amely a különböző projektterületek vezetőivel készített interjúkon keresztül foglalja össze az egész keletkezéstörténetet: az eredeti T1 alapkoncepciójának átültetése, a biztonság, a kényelem és a kommunikációs technológia integrálása a retro dizájnba. A Buzz lesz az első Volkswagen modell, amely a cég önvezető technológiáját az utakra viszi.
Ezt követően az egészet a hannoveri gyárban tervezik meg a gyártáshoz, ahol a két modell a Transporter T6.1-gyel és az új Multivannal együtt készül majd.
A MEB platform alacsony súrlódású hajtásláncát egy magas, terjedelmes karosszériába öltöztették, amelynek formája a történelmi modellre emlékeztető vonalakkal készült, de amelyben a jó aerodinamikai együttható elérése is alapvető fontosságú volt. Ennek érdekében a csapat a kevésbé feltűnő részleteken, a kerekeken és az alvázon is dolgozott, így a légellenállási együttható mindössze 0,285 lett.
Az első prototípusok kézzel építettek voltak, hogy ellenőrizzék, hogy a digitális modellezés és a számítógépes szimulációk megfelelnek-e a valóságnak, és valóban átültethetők-e a való világba.
Ezt követi a vizsgálat, amelyet az ID. Buzz esetében Európa legkülönbözőbb területein végeznek el, hogy kellően széles körű áttekintést kapjanak az éghajlat és a vezetési körülmények hatásáról, a szárazságtól a párás hőségig, a sarkvidéki hidegtől az aszfaltozatlan felületen való vezetésig, valamint az eső és a szél szimulálására, vagy a homok, a por, a páratartalom beszivárgásának mérésére alkalmas létesítményekben extrém, nagyon száraz és nedves trópusi viszonyok között.
A vezetés mellett az energia- és hőmérséklet-szabályozó rendszert is alaposan tesztelni kellett: az akkumulátorok vezérlése, feltöltése és energia-visszanyerése, a belső klímaberendezés, amelynek nagyon szigorú előírásai vannak arra vonatkozóan, hogy milyen gyorsan érje el a kívánt hőmérsékletet az utastérben, a párátlanítás, valamint az ablakok és tükrök elektromos leolvasztása, amelynek -20 fok felett három percen belül kell lezajlania.
A chiphiány a világ legnépszerűbb sportkocsiját, a Ford Mustangot is elérte. A részletekről itt írtunk.
További Volkswagen-hírek
