Nemcsak a 2,0-literes I4-esek váltak általánossá az olcsóbb modellek között, hanem úgy tűnik, hogy a motor hengerenként (nagyon közel) 500 köbcentiméteres lökettérfogata is meghódította az ipart. A háromliteres V6-os, a négyliteres V8-as, az ötliteres V10-es és a hatliteres V12-es mind rendkívül elterjedt felállás, és mindegyiknek 500 köbcentiméteres (vagy annál nagyobb) hengere van.

Miért tűnik úgy, hogy ez minden, ami a piacon van? Mert ez az, ami működik. Ez a recept a legegyenesebb út a jó teljesítményű motorhoz, a DriveTribe munkatársa, Mike Ferny pedig Bruce Wooddal, a Cosworth ügyvezető igazgatójával ült le beszélgetni, hogy megtudja, miért.

A hengerenkénti 500 köbcentiméteres hengerűrtartalom egy kicsit a "nem túl nagy, nem túl kicsi" elvnek felel meg - mondja Wood. Ha ennél sokkal kisebb lenne, akkor túl nagy lesz a felület/térfogat arány. Emiatt a láng hőjének túl nagy része érintkezik a hengerfalakkal, és lehűl, így inkább csak a hűtőfolyadékot melegíti, ahelyett, hogy a hengert nyomná.

Ha viszont túlságosan a másik irányba megyünk el, akkor a láng el sem éri el a henger falát. Ha a robbanás és a hengerfal között rés keletkezik, az nagyobb károsanyag-kibocsátáshoz vezethet. Az 500 köbcentiméteres szám azonban nincs kőbe vésve.

"Az 500 nem egy mágikus szám, nem úgy van, hogy ha 499-ig megyünk, az nem fog működni" - mondja Wood. "De az a fajta, 500-hoz közeli szám nagyon szépen működik. Ami azt jelenti, hogy nem túl nagy és nem is túl kicsi szinte minden alkalmazáshoz.”  Szóval ez a helyzet. A motorok azért 500 köbcentisek hengerenként, mert ez a legoptimálisabb.


Mindeközben a Top Gearnél megválasztották az Év Autóját, és valószínűleg nem túlzunk, ha azt mondjuk, óriási meglepetés született. Az eredményről itt írtunk.