Nem kérdés, hogy ma még az akkumulátorok jelentik a tisztán elektromos-meghajtású autók gyenge pontját, és amíg forradalmi változás nem történik ezen a területen, egyszerűen képtelenek lesznek helyettesíteni a hagyományos, belsőégésű motorral szerelt társaikat.
A jelenlegi akkumulátorok jelentősen megdobják egy elektromos autó árát, arról nem is beszélve, hogy gyorsan merülnek, meglehetősen rövid az életciklusuk és az ökológiai egyensúlyukba is könnyedén beleköthet az, aki ebben az irányban vizsgálódna.
A különböző prospektusokon és teszteken jól mutatnak a WLTP és EPA által megadott hatótávolságra vonatkozó értékek, ám a valóság ezzel szemben az, hogy a gyártó által közölt hatótávolság már akkor is érezhetően csökkenni kezd, ha rosszra fordul az időjárás, vagy épp enyhén dinamikusan próbálnak közlekedni az autóval.
Problémát okoz még az is, hogy az egyes gyártók a 100%-os töltöttségi állapotra vonatkozó hatótávolságot közlik a leendő vásárlókkal, miközben az ajánlások szerint az akkumulátorok életciklusát akkor lehet a legjobban kitolni, ha azok töltöttségi szintje 10 és 80% között mozog.
Egy amatőr teszt sok dologra rávilágított
Szeptemberben egy VW ID.3-tulajdonos úgy döntött, kereken egy évnyi használat után leméri, mennyit vesztett kapacitásából autójának akkumulátora. Az említett egy év alatt 22 500 kilométert tett meg a modellel, ami bár nem kevés, rettenetesen soknak sem nevezhető, főleg annak fényében nem, hogy egyre többen szorgalmazzák, hogy ne második, hanem elsődleges autóként tekintsenek az emberek az elektromos autókra.
Az említett tulajdonos 100%-ra töltötte az akkumulátort, majd meglepődve tapasztalta, hogy az autó akkumulátora egy év alatt 7.5%-ot veszített hatékonyságából. Két hónappal és 2500 kilométerrel később az autót a helyi Volkswagen kereskedésbe is elvitte, hogy hivatalos körülmények között is elvégezzék a méréseket, az eredmény pedig még rosszabb lett, hiszen ekkorra már 8%-os mínuszt mutatott az akkumulátor kapacitása.
Az autó tulajdonosa elismerte, hogy “nem megfelelően” használta a járművet, ugyanis a megvásárlás utáni első félévben sokszor az ajánlásokkal ellentétben nem 10 és 80% között mozgatta a töltöttségi szintet, hanem teljesen feltöltötte az akkumulátorokat, ugyanakkor ez egy teljesen normális magatartás, és ha a gyártók abban reménykednek, hogy minden egyes elektromosautó-tulajdonos fali töltőállomásokat telepít majd és akkurátusan figyeli a töltöttségi szintet, vélhetően egyre több hasonló kellemetlenségbe futnak majd bele.
A fenti példa is jól mutatja, hogy bár a tisztán elektromos-hajtású autók sok szempontból nagyon hasznos tagjai tudnak lenni a környezetnek, megváltást egyelőre még nem érdemes várni tőlük, hiszen néhány évnyi használat után az akkumulátorcsere környezetvédelmi, az értékesítés pedig gazdasági aggályokat vethet fel.
Mindeközben a Toyota vezetői egy eseményen megszellőztették, hogy a következő generációs Prius komoly átalakuláson mehet keresztül. A részletekről itt írtunk.
További Volkswagen-hírek
