Egyre nagyobb nyomás helyeződik a gyártókra a német kormány felől, amely a dízelüzemű autók mihamarabbi átalakítását sürgeti.

Fokozódik a dízelbotrány miatt a gyártókra nehezedő politikai nyomás a német kormány és az autógyárak szerdai "dízelcsúcs" találkozója, a "Nationalen Forum Diesel" előtt.

"Kutyakötelességük lenne helyreállítani a fogyasztók bizalmát és helyrehozni az elkövetett hibákat" - jelentette ki Alexander Dobrindt szövetségi közlekedési miniszter a Bild am Sonntag lapnak adott interjúban. A miniszter az "autók mihamarabbi optimalizálását várja el a gyártóktól saját költségükön. "A találkozón elfogadható javaslatot várok az autógyártóktól" szögezte le a miniszter. 

Barbara Hendricks szövetségi környezetvédelmi miniszter az ARD és a ZDF tévécsatornáknak adott interjúban kijelentette: az egyeztetésen az autógyártók által az Euro-5 és Euro-6 normás dízelmotorokra javasolt szoftverfrissítést csak a helyes irányba tett első lépésnek tekinti. Második lépésként az autógyáraknak a hardvermódosítást is el kell végeznie, mégpedig "saját költségükön". 

Alexander Dobrindt ezt a lapinterjúban annyiban árnyalta, hogy "azt szakértőknek kell megvizsgálnia, hogy mely típusoknál van szükség utólagos hardvermódosításokra is".

Az ügy előzménye, hogy egy precedensértékű bírósági döntés több millió dízelautó tulajdonost bizonytalanított el autója jövőjét illetően, mivel esetleg behajtási tilalommal kell majd számolniuk egyes városokban. Egy baden-württembergi bíróság a közegészségügyi szempontok elsőbbségére hivatkozva pénteken elutasította a dízeljárművek stuttgarti belvárosi forgalomból való kitiltásának megakadályozására benyújtott keresetet.

Matthias Wissmann, a német autógyártók szakmai képviseleti szervezete, a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) elnöke egy lapinterjúban annak a meggyőződésének adott hangot, hogy az autógyáraknak az Euro-5 és Euro-6 normás dízelmotorok vezérlőszoftverének a frissítésére tett javaslata legalább annyira csökkenteni tudja a károsanyag-kibocsátást, mint a városi behajtási tilalom. A teljes autóflotta tekintetében a nitrogén-oxid kibocsátást 25 százalékkal csökkentené a szoftverfrissítés - mondta.

Az utólagos hardvermódosítást Wissmann nem tartja gazdaságosnak és nem is látja technikailag értelmét, mivel "az esetek többségében több éves modellekről van szó".

Horst Seehofer bajor miniszterelnök, a jobbközép CSU elnöke egy vasárnapi televíziós interjúban hangsúlyozta, hogy ellenzi a dízelautók kitiltását a nagyvárosok központjából. Más megoldást kell találni, mert a tiltással csak azt lehetne elérni, hogy az autók elkerüljék a belvárosokat, de károsanyag-kibocsátásuk nem változna.

Célszerűbb különböző ösztönzőkkel a kevésbé káros technológiák felé fordítani a vásárlókat, a gyártókat pedig kötelezni kell arra, hogy alakítsák át saját költségükön a környezetvédelmi szabályoknak nem megfelelő autókat.

Kétségtelen, hogy történtek manipulációk. Ezeket ki kell vizsgálni, a gyártóknak pedig viselniük kell a következményeket, akár büntetőjogi értelemben is - húzta alá a ZDF országos köztelevízióban sugárzott interjúban az Audi és a BMW révén a német autóipar egyik központjának számító Bajorország kormányfője, aki a szintén CSU-s közlekedési miniszterhez és a koalíciós társ szociáldemokrata pártban (SPD) politizáló környezetvédelmi miniszterhez hasonlóan élesen bírálta a szektor szereplőit.

A dízelbotrány súlyosan rontotta a Németország számára kulcsfontosságú iparág tekintélyét, és ha a gyártókban nincs elég "belátás és alázat" az ügy feltárásához és a következmények vállalásához, akkor "keményebb intézkedésekre" lesz szükség - mondta Horst Seehofer.

Jelezte, hogy nem ellenzi azt az SPD-s javaslatot, miszerint lehetővé kell tenni, hogy az érintett vásárlók úgynevezett gyűjtőperek révén követelhessenek kártérítést a gyártóktól, és ne kelljen egyenként bírósághoz fordulniuk.

A dízelbotrány 2015 szeptemberében kezdődött, amikor az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) megvádolta a Volkswagen csoportot (VW), hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amely érzékeli a műszaki vizsgán folytatott mérés körülményeit. Az autó így a teszteken a valóságos nitrogénoxid-kibocsátás töredékét produkálja, vagyis csal a vizsgán. A VW elismerte a csalást. Az ügy világszerte a VW mintegy 11 millió gépjárművét érinti, ezek közül 8,5 milliót az EU-ban adtak el.

Hasonló visszaélés gyanújába került a Daimler is, amely július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a káros anyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál.

A Bild am Sonntag azt írta, hogy a BMW is alkalmazhatott olyan megoldást, amelynek révén a forgalomban az engedélyezettnél több nitrogénoxidot kibocsátó motor a mérési körülmények között a határértékeknek megfelelő kibocsátást produkál. A BMW szerint mindenben a jogszabályoknak megfelelően jártak el.

Az autógyártókra nehezedő nyomást növeli a Der Spiegel minapi leleplezése. A hírmagazin szerint a VW, a csoporthoz tartozó Audi és Porsche, valamint a Daimler és a BMW a kilencvenes évek óta több egyeztetett titokban technológiai és beszállítói ügyekről, és a gyártási költségekről, ami súlyos versenyjogsértés gyanúját kelti. 

A lap szerint a dízelbotrány  is a titkos, feltehetően jogsértő egyeztetés következménye, ugyanis a gyártók megállapodtak arról, hogy a költségtakarékosság érdekében kisméretű tartályt használnak a dízelmotorok kipufogógázát tisztító AdBlue adalékanyaghoz, és így végül arra kényszerültek, hogy a kibocsátási adatokat manipuláló eljárásokat alkalmazzanak, mert nem lehetett elég adalékanyagot tölteni az autókba ahhoz, hogy minden körülmények között a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően működjenek.

Forrás: MTI

Légy a részese valami nagy dolognak