Tudom már, miért vajúdtam ennyit a teszt elkészítésével. Egyszerűen nem találtam fogást az új árnyalatba – Machine Grey – bújtatott Mazdán. Bocs, ez mégsem igaz: a könyöklő túl hátra került, de legalább puha borítású a pohártartó széle, ez valamelyest kárpótol ezért. A Mazda nagyon eltalálta az új utat a KODO-val a Zoom-zoom után, és lassan saját magát kérdőjelezi meg, szinte feleslegessé teszi a modellfrissítést. Elég lenne 6 évenként leváltani a típusokat, de ez mégsem dívik 2017-ben, amikor háromévente plasztikai műtétre kell járni. Itt előlegezzük meg gyorsan: jól sikerült a Mazda3 herevasalása.

Mi történt a Mazda3-mal az elkerülhetetlen kozmetikai beavatkozás során? Kívül nem sok. Játszottak a hűtőráccsal, a lámpák sarkaival, hátul kevesebb a fekete műanyag. Elérhető az adaptív LED fényszóró, új a 18 colos felni formája, ami két színben áll rendelkezésre. És hosszabb lett az index a visszapillantókban. Szakértőnek kell lenni, hogy ezeket észrevegyük. Az utastérben új, háromküllős bőrkormány található, ami ezen a szinten fűthető is. A kezelőgombok jobb minőségűek az ajtón, a HUD – ami egy plexire vetíti ki az adatokat – színes lett, jobb felbontással rendelkezik, kivehetőbbek rajta az üzenetek, könnyebb leolvasni napsütésben.

Ha már említettem a könyöklőt, érdemes megjegyezni, hogy eltűnt a hagyományos kézifék a középkonzolról, helyét elektromos egység vette át, ennek köszönhetően praktikusabb kialakítású lett ez a rész. A fehér bőrbe bújtatott ülések nemcsak szépek, hanem jól is tartanak, kényelmesek, hosszú távon is szívesen terelgetjük belőle a 165 lóerős motorral szerelt hármast.

Szeretem, hogy a Mazda járja a maga útját, igaz ez a motorra is. 2 literes hengerűrtartalom – ami lassan szitokszó egy benzines erőforrás esetében napjainkban -, benzineshez képest kiemelkedően magas sűrítési arány 14:1, és meg is van a 165 lóerő 6000-es fordulaton, a 210 Nm 4000-nél. Húzatva kellően temperamentumos és ércesen szól a keresztben beszerelt motor, míg alapjáraton olyan simán és halkan jár, mintha kifelejtették volna belőle az erőforrást.  Egy jól sikerült technikai különúttal állunk szemben.

9.1 másodperc alatt van százon az 1342 kilós kaszni, 210-nél a menet vége, mindezt úgy, hogy egy remekbe szabott, rövid úton és határozottan járó, kellően tömzsi karral megáldott váltóval pakolgathatunk. Élvezet fogni a már említett új kormányt, mely valóban ismeri a visszajelzés fogalmát, tökéletes párost alkotva a valamelyest áthangolt elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművel. Szinte hihetetlen, mennyire jól tudja azt, hogy egyszerre legyen kellően kényelmes, de ugyanakkor feszes is. Ha nem tudnám, hogy nélkülöz mindenféle elektronikus és adaptív csillapítást, még azt is elhinném neki.

A legnagyobb technikai trúváj a G-Vectoring Control rendszer, aminek lényege, hogy még tapadásvesztés előtt megfékezi az ívkülső első kereket, teszi ezt lehelet finoman, észrevétlenül, majd ha ismét kellő a stabilitás, elveszi azt, így hátulra kerül valamivel több tapadás. Elsősorban nedves, csúszós útfelületen érezteti hatását, de ilyenből 1 méter sem jutott a teszthét alatt, a mosóban pedig nem akartam kipróbálni a rendszer képességeit.

Fogyasztása 7.7-8 literes átlag magasságában tetőzött, habár találóbb lenne a „húzódott meg”. A legerősebb 3-as a legmagasabb felszereltséggel 7 674 900 forinttól kelleti magát listaáron, 136 900 forint a Machine Grey fényezés, széria a 18 colos felni és a bőrkárpit. Extrák terén a japán hagyományokhoz hűen csomagok állnak rendelkezésre, napfénytető például egyáltalán nem rendelhető.

Formája továbbra is telitalálat, nagyon jó vezetni, miközben nem dobál és pattog, de kellően kényelmes is, és japán produktum, ami tartósságot és ebből fakadóan joggal megelőlegezett bizalmat is jelent. Mi kellhet még? Talán ideje lenne belátni, hogy nem feltétlenül kell karos nyitás a tanksapkának 2017-ben.

Ha a többség zsebében ott lapulna 8 millió körüli összeg, amit erős és jól felszerelt kompaktra akarna költeni, akkor autóipari igehirdetőként azt mondanám: vegyétek és vigyétek, nem bánjátok meg!