Sávváltás az M1/M7 közös bevezetőn sűrű forgalomban? Főútra kéne kikanyarodni, de a reggeli ritmus gyors cselekvést kívánna, vagy éppen előzés a soron következő feladat? Jobb, ha van nálunk hidegélelem, mert várni fogunk szépen a sorunkra. Rég éreztem, hogy ennyire belerondít valami az összképbe, de a tesztautónál ez volt a helyzet. A CVT egyszerűen alkalmatlan a ritmusos, tempós haladáshoz, inkább hosszasan bőgeti a motort, hagy időt filozofálni, hogy valóban ezt akarjuk-e, de érdemi gyorsulást nem lehet kiváltani, inkább bosszúságot okoz.

Az egyötös erőforrás varrógépmotorként duruzsol alapjáraton, de amint rálépünk a gázra, hangoskodás tör ki - és az autó valahogy nem akar a növekvő hangerővel párhuzamosan gyorsabban haladni. A gázpedállal próbálunk tippelgetni, mi lehetne az a fordulat, ahonnan majd megindulunk az adott szituációban, de cserben hagy minket az elektronika, mely mindig 3000 környékén véli az ideális fordulatot. Nem akarom tovább ostorozni a szerkezetet: aki csak városba szánja a HR-V-t és mindennél fontosabb neki a kényelem, annak ideális választás lehet a CVT. Az egyetlen pozitívum, amit fel tudok hozni mellette, hogy volt Auto Hold funkció, tehát nem kellett folyamatosan nyomni a féket pirosnál. És ott van még a hegymeneti elindulássegítő, ez is piros pont, hogy javítsuk kicsit az átlagot.

A 130 lóerős teljesítmény 6600-nál jelentkezik, a 155 Nm pedig 4600-nál, de ezt nincs kedve „lehívni” a sofőrnek, mert olyan érzése van, hogy a technika csak kínozza az Euro6-os besorolású motort. Papíron nem mutat végül rosszul a 11.2 másodperces gyorsulás, ahogy a 187 km/órás végsebesség sem, de már szabályos autópálya-tempónál kellemetlen a 3400 körüli fordulat okozta zúgás. Városba vele, Econ gomb benyomva, és csordogáljunk!

Lépjünk tovább ezen a váltókérdésen, lássuk a HR-V pozitív oldalát! Mert jócskán akad ilyen. A HR-V láttán olyan érzés fogott el, mint anno az űr-Civic debütálásánál. Egyedi, bohókás, mosolyt csal az arcra. A Honda ügyesen játszik az egyenábrázattal: törekszik az egységes márkaarculatra, de úgy, hogy nem aggatható át egy az egyben a Jazz orra a HR-V-re, vagy fordítva. (A kettő egyébként azonos padlólemezen osztozik.) A fenekét felhúzták, az ajtókban látványos fénytörő lemezdomborítások és élek indítják szabadjára a hormonokat.

17 centis hasmagasságával és felfelé törekvő karosszériájával igazi városlakó a HR-V, amihez 4292 mm hosszú karosszéria társul. A magas üléspozíció révén igen jól lehet tájékozódni a forgalomban, egyedül hátrafelé ütközhetünk nehézségbe, ha szabad szemmel akarnánk tájékozódni, de a legmagasabb, Executive szint tolatókamerával küszöböli ki ezt a kellemetlenséget. Ha már felszereltség, ezen a téren sem lehet panaszunk: tolótető, bőr/szövet kárpit, kulcsnélküli ajtónyitás és motorindítás, LED-es nappali menetfény is szerepel a tételek között. Nemcsak csinos a HR-V tehát, hanem a belbecs és a kényelmi tételek is partiban vannak.

Amilyen jól sikerült eltűntetni a fizikai gombokat a középkonzolon, annyira sok maradt belőlük a kormányon. A műszerfalon varrott műbőrrel, zongoralakk imitációval és csupa érintőfelülettel találkozunk, melyek igen tetszetős összképet alkotnak, még ha így leírva furcsának is hat. (Érdekes és kényelmes megoldás, ahogy a szövetet felvitték az ajtóburkolaton egészen az üvegig, odáig, ahol pihentetjük karunkat a lusta krúzolás közben.)

Jól reagálnak az érintőfelületek, a klíma szerencsére maradt külön, nem integrálták a fedélzeti menübe, ami Honda Connect néven futó infotainmentet takarja.  A helykínálat nagyvonalú, az ülések nem túl nagyok, mégis kényelmesek, hátul is bátran lehet terpeszkedni, a mágikus ülésrendszer jól variálható és rakodható teret eredményez. A csomagtér alaphelyzetben 470 literes – pótkerék nélkül, a csempészüreggel együtt -, és tetőig pakolva, döntött második sorral egészen 1533 literig lehet tömni.

A HR-V egy teljesen új utat vett a 2006-ban megszűnt első generáció után, és üdvözölendő ez az út, hiszen egy divatos crossoverként tért vissza, praktikus, vidám karakterrel. A CVT váltóval is kedvezően alakul a fogyasztása - 7.1 liter százon -, de a fokozatmentes automata csak az Elegance és a legdrágább Executive felszereltséggel érhető el, így legkevesebb 6 539 000 forintot kell letenni érte. A tesztautó már közel hét és fél millió (7 479 000 forint), amivel kedvezőtlen pozícióba kerül a riválisokkal szemben.

Egyébként az automata felára mindössze 300 ezer, tehát ha hajlandóak vagyunk lemondani a dinamizmusról,tehát ha a kényelem mindenek felett, akkor mégsem olyan rossz ajánlat.  Vezetése nem élmény ezzel a váltóval, de a HR-V mégis bőven ad okot az örömre.