fotók: Szücs Photography

Legalább nem vethetjük a japánok szemére, hogy ne lennének konzekvensek: az előző generációs Type R sem volt épp visszafogott, szóval folytatják a megkezdett utat. Mint minden, ez is ízlés kérdése: az enyém szerint túl giccses, több ponton bazári a kocsi külseje, legyen szó tető hátsó peremén sorakozó cirádákról – melyek légörvényeket generálnak és irányítanak a hátsó szárnyra - vagy a hátsó lökhárító sarkaiban erősen kifelé pipiskedő műanyag méhsejtekről. A kerékjáratokat mintha egy sufniműhelyben biggyesztették volna rá utólagosan, a kerékjáratokban és a lökhárító toldatainál éktelenkednek a keresztcsavarok fejei. A hátsó szárny akkora, hogy karácsonykor bejgli tálalására is tökéletes volt.

Nem áll össze egységes, átgondolt egésszé, zűrzavaros a Type R külseje. Mondom, egyéni ízlés kérdése, biztosan sokan vannak az „ellentáborban”, akik rajonganak a vitathatatlanul harapós és feltűnő megjelenésért. Ráadásul pár elemnek nincs igazi funkciója sem, tényleg csak az optikát szolgálják. A skála valahogy úgy fest, hogy a Golf R a germán visszafogottság-letisztultság mintaképe, a Focus RS a WRC- és WRX-génekkel megáldott, durrogó raliautó közúti megfelelője, míg a Honda egy túldíszített pályagépet engedett ki az utcákra. A magyar vevők számára fontos selling point lehet, hogy Michelisz Norbert ugyanilyennel hajt a hétköznapokban – feketében, szignózva.

Az utastérben kifogástalan sportülések, bőr sportkormány, valódi fémből készült, tehát télen hideg váltógomb, piros biztonsági övek, és megint csak olcsóságot sugalló fémpedálok teremtenek sietős hangulatot. A helykínálatra nem lehet panasz, a vaskos támlájú sportülések mögött is elég hely jut a lábaknak, egyedül a fejtér válhat szűkössé 180 centis magasság felett a második sorban – ahol csak ketten foglalhatnak helyet, köszönhetően a Type R alacsony terhelhetőségének (380 kg). A csomagtér alaphelyzetben 420 literes; gondtalanul nyelte a karácsonyi nagybevásárlás cuccait és tömtem meg a közel egyhetes vidéki túrára a kocsit.

A műfajhoz képest kimondottan praktikusnak is nevezhető lenne a Type R, de két tényező belerondít az összképbe: a már említett négyfős kapacitás és a nagy, 12.5 méteres fordulókör. Pedig még Komfort fokozat is van benne – alapból mindig Sportban indul -, ergo könnyebb tekerni a kormányt, puhább, meglepően kényelmes a rugózás – igaz, a tesztautón 18 colos felnik voltak téli gumival a gyárilag 20 colos nyáriak helyett. A középen kivezetett három kipufogóvég közül a középsőben visszafelé áramlanak a gázok közepes fordulaton, hogy csökkentse a zajt, de autópályán ettől függetlenül bántóan monoton a tónus szabályos tempóval vagy annak környékén, így elég fárasztó élmény volt letudni vele 160 kilométert Szegedig az M5-ösön.

Autópálya helyett inkább versenypálya. Rajtunk áll, hogy Komfortban már 55 km/h magasságában kapcsoljuk a hatodik fokozatot – ahogy azt az elektronika javasolja -, vagy +R-ben kergetjük a fordulatszámmérőt 7000-es tiltásig, valahol 160-as tempó körül hagyjuk el a harmadik fokozatot, ideális esetben csontszáraz szerpentinen vagy versenypályán. Nekem egyikhez sem volt szerencsém a karácsony köré szervezett tesztnapok során, száraz aszfaltot is csak két-három alkalommal élvezhettem 10-12 Celsius külső hőmérséklet mellett. A relatív mostoha körülmények tökéletes alapot adtak ahhoz, hogy még meggyőzőbb benyomást tegyen a Type R.

Trakciója és kanyartempója így is lenyűgöző volt. Ebben komoly érdeme van a 235/18-as Continental TS850-es abroncsoknak, meg a lemezek alatt megbúvó precíz és hatékony technikának. A 2 literes turbómotor 320 lóerősre izmosodott a kisebb ellenállású kipufogórendszer révén, 1380 kilót kell mozgatnia, a 400 Nm maximális nyomaték már 2500-nál jelentkezik, 4500-ig áll rendelkezésre az első kerekeken. Nincs hatásvadász durrogás a kipufogóból, ellenben az elektronika automatikusan adja a gázfröccsöket váltások között, és amit a kanyarban produkál az autó, az egyenesen letaglózó – úgy, hogy vélhetően közelében sem jártam valós képességeinek.

Kormánya kínosan precíz és közvetlen, váltója egyenesen mennyei: rövid úton jár, jól hallhatóan kattan be az egyes fokozatokba, igazi mechanika érzetét kelti, használata olyan élmény, ami miatt még szélesebb vigyorral söpörjük félre az elektromos autózást és az önvezetést. A legszebb az egészben, hogy alig kell számolni hajtási befolyással a kormányon: ezen ügyködik a mechanikus önzáró diffi és az ívbelső kerekeket fékezgető AHA. Az üléspozíció lejjebb került, ugyanis a tank már nem az első ülés alatt található – ez, és a hátul csatolt hosszlengőkarról független felfüggesztésre történő átállás is nagyot lendít a Type R érdemein.

Feneke már nem olyan játékos, mint az elődé volt, összességében sem nyújt olyan nyers, fém a fémen koppanós érzetet, de közel sem puhult el, vált tunyává. Szofisztikáltabb és valamivel felhasználóbarátabb lett, de tudásához a legkisebb kétség sem férhet. 5.7 másodperc alatt van százon, az erőforrás rugalmassága eszményi - adózzunk elismerő bólogatással a szívó- és kipufogóoldalon is változó a szelepvezérlés előtt, valamint a szelepek nyitási mélységét (VTEC) is variáló a motorvezérlés oltárán. Kanyarban kiszámíthatóan és semlegesen viselkedik, nagyon túl kell erőltetni a menetet, hogy bántó orrtolást váltsunk ki belőle.

Minőségi szamurájkard a Civic Type R, ami kíméletlenül, nulla karosszériadőléssel fűzi át magát az íveken. Hétköznapi sofőrök közúti körülmények között nehezen jutnak valós képességei közelébe, így akkor járunk el a legjobban, ha pályanapokon nyugtatjuk magunk és a kocsi kedélyeit. Ilyenkor értelmet nyernek az olyan fedélzeti okosságok, mint a műszerfalon előhívható, a G erőket mérő műszer, vagy a váltási pontokra figyelmeztető fénysor.

A Civic Type R tud lassan is menni, feltűnően jól és otthonosan mozog ebben a közegben is, de léte akkor nyer értelmet, ha a kellő motorhőfok elérése után, a start-stop kikapcsolását követően kíméletlenül megkínáljuk. Örüljünk, amíg az autóiparban van helye az efféle örömforrásoknak és potencianövelőknek.