Ford GT Fastback

Minden kezdet nehéz

Az egész nagyon nehezen indult: betonkemény kuplung, a kora nyári  melegben felhevült utastér, melynek sok helyen olcsó műanyagjai és fekete bőrülései szaunaként sugározták ki magukból a forróságot. Valahogy nem akaródzott bekapcsolni a 183 100 forintért kínált üléshűtést enyhén gyöngyöző habtestemre, inkább a kereszthuzatra bíztam a kabin átszellőztetését, elkerülve a rögtönzött tüdőgyulladást.

Micsoda nyápic vagyok, nem igaz?! Kit érdekel az 5 literes, 421 lóerős V8-as faragatlan és őszinte zenéje, ha szar a komfortérzeted? Manuális váltóval kőkemény férfimunka a Mustang vezetése, szokni kell a méreteit, nehezen belátható karosszériáját. Szerencsére a három fokozattal rendelkező kormánynak van egy Komfort állása, ettől jelentősen csökken a városi tekergéshez szükséges erőkifejtés. Nem mondom, hogy gyorsan ment, de összeszoktunk.

Nyílt terepre vele!

Először automata váltóval volt szerencsém az aktuális Mustanghoz – ahogy illik, első hóban, januárban. Akkor megtanultam tisztelni a benne lakozó erőt, azt, hogy rosszul megválasztott gázkezeléssel jöhet a meglepetés, az erőből és gyakran megállíthatatlanul előző far. Azt inkább hagyjuk, hogy van benne Snow/Wet vezetési mód, és mindez mennyit segít a helyzeten.

Most tomboló tavasz adta a hátteret. A városi 17.8 literes fogyasztást figyelembe se vettem, magától értetődő, hogy sok köbcenti és sok henger sokat kér. Kettő, Budapesten töltött kínszenvedős nap után „kinyílt a világ”, vidék felé vettem az irányt. Ekkor tört meg a jég. Eggyé váltunk, és ahogy szaporodtak a közös kilométerek, úgy éreztem rá egyre jobban minden egyes rezdülésére. Ennek a kocsinak hely és tér kell, ahol szabadon tombolhat, rúghatja el az 50-es tábla és zsúfolt belváros jelentette korlátokat.

Már nem tudott olyan alattomosan átkúrni. Tudtam, hogy második és harmadik fokozatban milyen „farmutogatásra” képes 70-80 magasságában, ahogy gyorsítunk ki a kanyarból, persze mindezt úgy, hogy közben az indokoltnál határozottabban nyomom le a gázpedált - bekapcsolt menetstabilizáló és Normal menetmód mellett.  Annyira bele van kódolva a játékosság, hogy erős gázra mindig enged némi farcsúszást és provokációt, de amint emeljük a tétet, és netán elkezdünk ismerkedni a Sport Plus móddal, jobban tesszük, ha még inkább résen vagyunk.

Kétarcú, de nagyon

Azért ne hidd el rögtön, hogy te vagy az utak császára, Steve McQueen a Bullittból. A Mustanghoz ész és éberség kell, meg az, hogy tisztában legyünk a képességeinkkel. Ajánlatos, ha mindig megadjuk neki a kellő tiszteletet, és fokozatosan kezdeményezünk, nem rohanjuk le egyből.

Kétarcúságában rejlik egyik legnagyobb ütőereje. Ha kell, kényelmes túrakupé öblögető amerikai blokkal, mely büszkén viseli a matricát, hogy a Flat Rockban található üzemben készül világklasszis munkások révén. Nem sokkal 60 felett már kéri a hatodikat, olyan illedelmesen tudja rejtegetni erejét, hogy az már pofátlanság.

A másik oldalon: bömbölő vadállat, állandóan virgonc fenékkel, elemi erővel húzó, minden fokozatból és fordulatról őrülten vágtató vadló. (Nem hagyhattam ki a hasonlatot, sorry.) Keresztben nyeli le az agyonturbózott és emissziócsökkentés jegyében fogant varrógépmotorokat. Ha tirpákok vagyunk – persze, hogy nem vagyunk azok! -, akkor nem szükséges gyorsan mennünk, csupán a hangjával is takaríthatjuk magunk előtt a belső sávot autópályán. Ahol a fogyasztás is lekúszik 10-11 literre.

Kormány Sportba, menetmód Sport Plusba, és rögtön oda az amerikai nyugdíjasok bevásárlóautója imázs. Azon kaptam magam pár nap után, mennyire megkedveltem ezt a faragatlannak hitt amerikai tuskót, aki azért próbál igazodni hozzánk, európaiakhoz. Hátul szerencsére már többlengőkaros a futóműve, a tesztautóban SYNC 3 váltotta a botrányosan rossz SYNC 2-őt, ami mindenképp üdítő fejlemény. A váltókar rövid, ahogy illik, határozottan jár, szépen simul a hajtásláncba.

Ha kell, pályagép

Elöl hatdugattyús Brembo, hátul négydugattyús féknyergek, olyan pályaalkalmazások, mint a Launch Control, ami ideális tolóerőt biztosít elrajtoláskor, de van még gyorsulásmérő, vagy éppen a Line Lock, ami blokkolja az első kerekeket, és hagyja, hogy kipörögjenek a hátsók, így melegítve fel őket. Az LCD képernyőn többek között tájékozódhatunk a hengerfej hőmérsékletéről, az olajhőről, vagy éppen a benzin/levegő arányról. Aki komolyan gondolja a pályanapozást, az jobban teszi, ha beruház a Recaro sportülésekre, mert az alapfotelek inkább kényelmesek, semmint túlzottan tartanak.

Nézni is öröm

Grabber Blue fényezés, fekete felni, és 180 ezerbe kerülő fekete csíkok a tesztautó esetében. De a forma színtől és dekortól függetlenül időtálló, a jelenlegi generáció esetében pedig szúrósabb, kiélezettebb, mint korábban volt - nem akarsz kötekedni vele, ha hosszasan szemeztek. A képek nehezen adják át a valóságot, az olyan formai jegyeket, mint a hátsó kerékjáratok feletti vállakat.

Csak ennyi?!

Alapáron 14 275 000 forint a manuális váltóval szerelt Fastback GT, ennyiért kapunk 421 lóerőt, 530 Nm-t, 4.8 másodperces sprintet, 250 km/h végsebességet. Egy lóerő 33 907 forint, és akkor ott van még a forma, a hangulat, amit hosszú évtizedek hagyományai révén biztosított be magának, nem lehet PR maszlaggal és napokon átívelő vállalati brainstorminggal megteremteni, hiába a dollármilliókba kerülő kampányok. Értem, miért kelt el belőle 151 darab Magyarországon 2016-ban.

A fater mosolya teszi fel a pontot a mondandó végére

Mustangot egyszer mindenkinek vezetnie kell, így volt ezzel az öreg is. Én pedig segítettem ezt megvalósítani. A mosoly mindent elárul.