Nem kell ezt túlbonyolítani, tudják jól a BMW-nél is: ugyanazt a plug-in hibrid hajtásláncot építik be a modellkínálat egyes tagjaiba, legyen szó 2-es Active Tourerről vagy a 330e-ről, legfeljebb variálnak kicsit a 2 literes benzinmotor teljesítményével. A kínálat csúcsán trónoló 7-esben 258 lóerő és 400 Nm, ehhez jön még az elektromos motor 113 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal, amit a nyolcsebességes Steptronic automataváltóba integrálták a mérnökök. Az pedig, hogy betalált-e a BMW az i és iPerformance modellekkel, nem kérdés. Elsősorban a szerencsésebb fejlődésű – azaz gazdagabb – országokban fogynak jól, ahol az állami szubvenció is nagyobb mértékű.

Idén a január és november közötti időszakban a BMW világszerte nem kevesebb, mint 54 857 darab elektromos és plug-in hibrid négykerekűt adott el, amelyben a november kivételesen eredményes hónapnak bizonyult: Hollandiában az új BMW-k értékesítésének több mint egyharmadát ezek modellek teszik ki, miközben Norvégiában a BMW i3 lett az abszolút legkelendőbb autó – a skandináv piacon kapható összes modellt figyelembe véve.

„Egyértelműen látszik, hogy a BMW alternatív hajtásláncú modelljei azokon a piacokon a legnépszerűbbek, ahol aktívan támogatják az elektromos mobilitás fejlődését” – mondta Dr. Ian Robertson, a BMW AG igazgatótanácsának BMW-értékesítésért és márkamarketingért felelős tagja. „2017 első felében a vállalatcsoport elektromos palettája az új BMW 5-ös limuzin és a MINI Countyman plug-in hibrid változatával bővül, amelyek újabb lendületet adnak majd az innovatív hajtásláncú modellek térnyerésének. Célunk, hogy 2017-ben ezen modellekkel átlépjük a százezres értékesítési határszámot”- jegyezte meg.

Egyszóval kell a világnak a „zöld” BMW, és immár a felsővezetők is kedvükre ingázhatnak egy környezetbarát bálna gyomrában - ez volna a 740e iPerformance.

Miről kell lemondania egy 740e tulajdonosának, szemben mondjuk egy 730d-vel vagy 740i-vel? A közel 100 literrel kisebb (420 l) és kedvezőtlenebb formájú csomagtéren kívül maximum egy sorhatos vagy V8-as utánozhatatlan hangjáról. A bőkezűen mért luxus, kényelem, végtelen extralista és presztízs ugyanúgy adott. Ahogy a gesztusvezérlés, a mindent elismerést megérdemlő lézervilágítás, vagy a hátsó könyöklőből mesteri mechanika révén előbújó, 7 colos BMW Touch Command is. Külső ismertetőjegyei: kék lamellák a hűtőrácsban, „i” logó az első sárvédőn, e-drive felirat a C oszlopon, maga a típusjelölés, és a legfontosabb: töltőnyílás a bal első kerék mögött. A küszöbön áthuppanva ízlésesen megvilágított e-drive emlékeztet rá, hogy a plug-in hibriddel van dolgunk.

A kabinban az e-drive menetprogram-választója és a digitális műszerfal jobb oldali körműszere a szembeötlő különbség. Az e-drive három lehetőséget kínál: automata vezérlés, tehát a rendszer dönt a kétféle hajtás ideális használata felől, maximális e-drive, vagy az akkumulátor töltöttségét őrző Battery Control funkció. Utóbbinál a benzinmotor generátorként (is) funkcionál és tölti a hátsó ülés alatt lévő,  9.2 kWh maximális kapacitású lítium-ion akkumulátort. (30 és 100 százalék között bármilyen töltöttségi értéket megjelölhetünk.) Ha kellően átmosta az agyunkat a hibridláz, akkor idővel kitapasztalható, hogyan sakkozzunk a rendszerrel és a hagyományos Spot/Comfort/Eco/Adaptive programokkal úgy, hogy a lehető legkedvezőbben alakuljon a hatótáv.

A gyártó 40 kilométert ad meg  tisztán elektromos üzemmódban (xDrive esetén 37 km), de ez erős felfelé kerekítés, inkább 35 km körül van a maximum. A 7-es nehéz darab, 1975 kiló + extrák, és ezt cipelni bizony kellenek az elektronok. (A mérnökök egyébként mindent megtettek a súly lefaragásáért: az új 7-es a szegmens első modellje, amelyben ipari előállítású szénszál-erősítésű műanyag (CFRP) alkot kombinációt az acéllal és az alumíniummal.) Konnektorról valamivel több mint 4 óra jelent meg a műszerfalon a teljes töltöttség eléréséig, egyszer pedig feldugtam az ELMŰ-oszlopra is: 80 perc után 20 „elektromos” kilométert kaptam, valamivel 60 százalék feletti töltöttséggel.

Fenségesen és dinamikusan siklik a 740e. 5.4 másodperc alatt gyorsul százra, 250 km/óra a végsebessége, tehát semmiben sem kell szégyenkeznie öngyulladós vagy benzines testvérei mellett. Halkan lódul meg a bő 5 méter hosszú kasztni, méltóságteljesen és mennyei rugózási komfortot biztosítva 18 colos téli abroncsain és légrugóin. Meglepően dinamikusan teszi be magát a kanyarokba, szinte „alánk fordul” hab testével, lévén a tesztautó hátsókerekes volt, megfejelve hátsókerék-kormányzással.

Az akkumulátort automatikusan tölti a rendszer fékezéskor vagy gázelvételnél, sosem hagyja teljesen lemerülni. Mindig van benne annyi szufla, hogy dugóban araszolva ne kelljen beindulnia a benzinmotornak, de mélygarázsban is csendben csordogálhatunk, nem beszélve a parkolásról. Finom pedálkezelés, türelem, hosszú kigurulás fékezés helyett – ez lenne az ideális és hatótáv-növelő hibridautózás kulcsa.

A 740e leginkább a rövid távon ingázó és környezettudatos üzletember számára jelent megoldást - hosszú távon, nem 1-2 évre. Olyasvalakinek, aki tartózkodik a dízelhangtól - hiába van szó hat hengerről -, és fontos számára az üzenet, amit közvetít a 740e. Ideális esetben 25-30 kilométert tesz meg az irodáig, napközben feltölti limuzinját, este haza, ismét konnektor. A 46 literes tankot a hátsó tengely köré préselték be; kétségtelen, nem tud akkora hatótávot felmutatni, mint mondjuk a 78 literes tankkal szerelt 730d xDrive.

Közel sem ideális körülmények között  - 0 Celsius környéke, sok autópálya és hosszú etapok – mellett 8 liter körül állapodott meg a fogyasztás, amit tovább lehetett volna csökkenteni, ha gyakrabban kerül fel konnektorra/töltőállomásra a 740e.

29 547 000 forintos indulóárára még 10 milliót tett rá az importőr az extrákkal, de akinek ez kevés, vagy esetleg szívesebben nyújtózkodna, az rendelhet L változatot is – akár xDrive-val is. Ki mondta, hogy a környezetvédelem csupa lemondás és önsanyargatás?