BMW 530d xDrive: sétáltathatod, de akkor sem megy le kutyába
A BMW eredeti tervei szerint 2017 közepén áll hadrendbe a Münchentől mintegy 17 kilométerre található Unterschleißheimbe megálmodott központ, 2021-ben pedig debütál az első teljesen önvezető Bimmer, az iNEXT. Szerencsére addig még van négy év, és utána is eldönthetjük, ki legyen az úr bal egyben.
Merthogy vezetni még mindig jó – többnyire, nem gondolva a gyakran hiányzó morálra, úthibákra, kamerákra stb. -, és valahol nyomokban még csak ott lappang a vezetni akarás magva, amikor volán mögé ülünk. Mert az új 5-öst vezetni kell, érezni kell, fenségesen suhanni, élvezni a háromliteres, sorhatos dízel surrogását, „gépzaját”, ami megkülönbözteti kávédaráló kistesóitól.
Mi történt az 5-össel az új, G30-as széria esetében? Első pillantásra és sokak által elhamarkodottan fanyalogva nem sok, tényleg csak ráncba szedték kicsit. Ami pont elég volt ahhoz, hogy pokolian jó legyen, nem mintha eddig hátul kullogott volna a sorban. Összefoglalva: közel tökéletesre csiszolták. Leadott 100 kilót, többek között alumíniumból készülnek az ajtók, a motorház, a tető, csomagtérfedél, és a motortartók is. Új fejlesztésű az alváz, teletömték mindenféle modern és okos extrával, vezetéstámogatóval. A megfelelő rubrikák bepipálásával sávot vált és tart, 0 és 210 km/óra között az új 5-ös képes a vezető helyett gyorsítani, fékezni és kormányozni is, vagyis akár álló helyzetből elindulni és újra megállni a forgalom tempójában.
A skála pedig teljes: vehetjük akár manuális váltóval – ezt csak a 20d-hez adják -, és készül a bestiális M5 fennállása során először xDrive-val, 3.3 másodperces sprintidővel, a bajorok válaszával a drift módra. Ez pedig, az 530d xDrive nem más, mint a bestseller, a „népötös”. Ha már felső-középkategória, ne adjuk alább. Az egész autó karaktere és lénye is más szinten van egy komoly olajkályhával az orrában, nem beszélve a menetdinamikáról. Jogos: józan ésszel élve minek több a 20d teljesítményénél, de ki akar mindig józan ésszel élni?
A tesztautó meglehetősen gengszterkonfigurációt kapott fekete felnikkel, fekete M-es kiegészítőkkel, sötét fényezéssel. Egyik napról a másikra fogják megvenni, biztosra mentek az összeállítása során. Az utastérben folytatódik a komor hangulat, a harman/kardon hifi és a továbbra is etalon sportülések azonban gyorsan mosolyt csalnak az arcunkra. Hely bőven, nem is értem, minek a 7-es, aminek alapkivitele, tehát nem nyújtott tengelytávú változata, csalódást keltően kis lábtere nyújt hátul. A kabinban friss anyagok és formák, módosult a vetített kijelző grafikája is. Ha bmw-s vagy, azonnal otthon érzed magad benne, mindennek tudod a helyét, 5 perc alatt teljesen magadra szabod az autót, beleértve a vezetői profilt is.
Annyira nem találtam fogást a kocsin, hogy kénytelen voltam végletekbe esni, és az eleve „parasztvakításként” aposztrofált távvezérlet parkoláshoz folyamodni, hátha majd az hozza a fekete pontot. Nem vált be: tökéletesen és pofonegyszerűen működött, az udvarból kitolattam vele az utcán lévő bejáróig, és a végén már olyan bátor lettem, hogy a „Tesó” parkolóban is használtam.
Ha valaki rögtön arra gondolna, hogy úgy megy el vele a sarki közértbe, mintha a kutyáját sétáltatná, rossz hírem van: a távirányító kb. két autóhossz után jelzi, hogy elértük a maximálisan megtehető távot. Lehet, hogy egy évben mondjuk kétszer, de valóban hasznos tud lenni a távvezérelt manőverezés, például akkor, ha egy szűk parkolóházban satuba fogják az 1868 mm széles 5-öst, mire visszaérünk. Az okoskulcsot a váltó előtt kialakított üregben tudod tölteni - vezeték nélkül.
Az extrákból tehát jócskán jutott a tesztalanynak, bő 10 millió forint értékben. Az adaptív LED az egyik fénypont, szó szerint: folyamatosan dolgozik a fénycsóvákkal, kitakarja a szembejövőt/előttünk haladót, ilyenkor a szélekre terít jobban, és villogással figyelmezteti a sötét országút szélén battyogó gyalogost, miközben a műszerfalon írásban kapunk értesítést a veszélyeztetett „objektumról”.
A legszebb az egészben, hogy fenomenális vezetni, méretei (4936 x 1868 x 1466mm) és tagadhatatlan súlya (1.8 tonna) ellenére. Rezzenéstelen nyugalommal simítja az utat, úgy fekszik be a kanyarokba, mint ahogy télen bújtunk be egykoron a meleg dunna alá. Megingathatatlan karakter, lézerpontos kormányzással, makulátlan, nyolcsebességes váltóval. Olyan gyalázatosan kellene bánni vele a faroláshoz és csúsztatáshoz, ami méltatlan lenne hozzá. Ez nem boyracer BMW, ajánlatos bevenni az „antihülyegyerek” tablettát, ha esetleg valami véletlen folytán botlunk bele. Már ha létezik ilyen forgatókönyv egy 27.8 milliós listaárra felhúzott limuzin esetében. Csak emlékeztetőül: 17.5 millióról jutottunk el idáig. (Azoknak, akik nem bírnak magukkal, ott az M550i xDrive 462 lóerővel és 25.2 milliós alapárral.)
Ahogy méretben, úgy teljesítményben sem kellhet ennél több: 265 lóerő 4000-es fordulatnál – itt él leginkább a motor -, 620 Nm 2000-2500 között. Papíron 5.4 másodperces százra gyorsulás, a végsebesség pedig a Német Békeegyezmény értelmében most is 250 km/h. És van képe 8.7 litert kérni százon, sok-sok autópályával és városi ténfergéssel. Még hogy nagy arca lenne?!
A BMW 5-ös sorozat, amelynek új modellgenerációja a bajor gyártó legtöbb értékesítési piacán áprilisban ünnepelte első teljes értékű hónapját, az első negyedévben 27 572 példányban talált gazdára. Következik a sorban a Touring, ami újabb lökést ad az eddig szépen guruló szekérnek.
Mellette: minden
Ellene: nem engedheti meg magának mindenki
