Sergio Marchionne FCA-elnök immár kétszeres nagypapa: megszületett szerelemgyerekének, azaz Alfa Romeónak második csemetéje, a Stelvio. SUV nélkül manapság nincs élet az autóiparban, tudják ezt az olaszok is, és a Maserati Levante után a konszern ismét előállt egy érzelmekre ható, sportosságot hangsúlyozó crossoverrel. Felesleges lett volna azzal próbálkozni, hogy újra feltalálják az SUV-t, erről sok-sok évvel lemaradtak,  inkább más utat választanak az Alfánál – valami eltérőt kell csinálni, ráadásul ehhez értenek is.

Ránézel, és letaglóz. Mondjuk nem feketében, hanem gyöngyház fehérben vagy mélybordóban. Orra némi túlzással egy az egyben Giulia, csak megemelve: serleget mintázó hűtőrács, melynek talapzataként a lökhárítókban lévő légbeömlők szolgálnak. Az egész autó szoborszerű képződmény, a hátsó lámpák átnyúlnak az oldalfalra, a csomagtérajtón a lemez megmunkálásával imitálják a spoilert. Sok apró finomság, az összhatás mégsem túlzó, elegáns és kellőképp hivalkodó.

Ehhez képest a kabin hűs germán fuvallat. Visszafogott, homogén színek, monokróm embléma a kormányon, nyoma sincs kivagyiságról és "csak azért is" felfogásról árulkodó részleteknek. Lendület és latinos benyomás azért így is akad: a fejtámlák perforált Alfa Romeo emblémája, vagy éppen a műszerfal széleiben található kerek légbefúvók, amiket 90 fokkal elforgatva zárunk el. A kidolgozás és minőség új szintre került a márkánál – amire rendkívül nagy szükség is volt, ha komolyan gondolják ezt a feltámadás dolgot.

Azért akad egy-két részlet, ami szemet szúr a kényesebb tekintetnek: a váltó környéke meglehetősen egyszerű műanyagból építkezik, és érthetetlen a műszerfal alján magányosan kandikáló USB bemenet, körülötte az üres műanyagfelülettel. Itt elkelt volna a nagyobb fantázia - vagy még egy USB pont. A kardánon elhelyezett tárcsás vezérlőről lehet barangolni a First Edition esetében 8.8 colos TFT kijelző menüjében. (A későbbiekben írásfelismerésre is képes lesz felülete.)

Sarokszámok: közel 50/50 arányú súlyelosztás, osztályelső, 1660 kilós tömeg. Utóbbinál nagy szerepet kapnak az olyan alumínium komponensek, mint a tető, csomagtér, és ajtók. A motorok szintén alumíniumból készülnek, ahogy a kettős keresztlengőkaros első és hátsó futómű elemei is. Talán mondani sem kell, hogy a Stelvio megalkotása során nem a bakhátas földutak és a krumpliföldek megközelítése lebegett célként a tervezők szeme előtt. (Akkor nem is Olaszország legmagasabb hegyi hágójáról kapta volna a nevét.)

A Parádsasvár környéki szerpentineken először a 210 lovas dízellel próbáltuk meg teljesíteni a feladatokat és odaérni az időkapuhoz Mátraházán. Forszírozva az orgánuma talán nem a legszebb a 2.2 literes, 470 Nm nyomatékkal bíró öngyulladósnak, de tettre készen viszi a kasznit: katalógusadat szerint 6.6 másodperc alatt éri el a százat, 215 km/h a vége. Fogyasztása - számítógép szerint – 7.9 literről kúszott fel 9 literre három fővel a fedélzeten, amikor nekivágtunk a hegymenetnek és végig határozottan cirógattuk a gázpedált. Tudása igen, hangulata valahogy nem nagyon passzol a Stelvióhoz, amibe a Ferrari moduláris, 2.9 literes V6-os turbója kívánkozik 510 lóerővel. Talán nem véletlen, hogy a Stelvio bemutatóját is rögtön a QV-val kezdték, mint anno a Giulia esetében.

Jobb egyben ülve nem éreztem imbolygósnak az igen tempós autózást, annál inkább kellett kapaszkodnom a majrévasba. A futómű feszes hangolása áldás kanyargós és sima úton, de amint rosszabb felületre érünk – és ilyenből bőven akadt a Mátra környéki hegyi utakon - megmutatja rázós oldalát, pláne a nagyobb felnikkel szerelve. Aki békére és hosszú távra szóló kapcsolatra vágyik, az ne rendelje be a 20 colos gurulókat.

A kínálat egyetlen benzines tagja jelenleg a 2 literes, 280 lovas turbómotor. Súlya 146 kiló, közvetlen befecskendezése 200 baros nyomással dolgozik, maximális nyomatéka 400 Nm. Ehhez is a ZF nyolcsebességes váltóját társítják – Magyarországon csak automata váltóval és Q4 összkerékhajtással kapható egyelőre a Stelvio. A Q4 alapesetben a hátsó tengelyt preferálja, szükség esetén juttat nyomatékot az első tengelyhez. Apróbb ergonómiai baki, hogy valamilyen oknál fogva túlméretezték a kormány mögötti váltófüleket: ennek bújtatott célja az lehet, hogy síkesztyűben is könnyedén sportolhassunk a Stelvióval. A Dumbo-fülek hátránya, hogy macerás kezelni a bajuszkapcsolókat. 

Vérpezsdítő motorhangból, olaszos temperamentumból a benzines esetén sem jut sokkal több - igaz, a DNA kapcsoló dynamic állásban mesterséges szólammal tuningolja a hanghatást -, míg a papíron 5.7 másodperces sprintidő udvarias túlzásnak tűnik a valós benyomásokhoz képest. Ettől függetlenül nagyon szaporán szedi lábait a Stelvio, az előzés könnyed manővernek tűnik a benzinmotorral, mely szívesebben és élénkebben pörög fel gázolajos társánál. Budapestre visszaérve 11.6 literes fogyasztásban állapodott meg a számítógép, 2 litert faragva az előző felhasználók „produktumából”, haladósabb országúttal és higgadt autópályázással.  Összességében jobban áll a Stelviónak a benzinmotor finomabb működése és szebb futáskultúrája, de fogyasztás terén nem tudja felvenni a versenyt dízellel. Sokat autózók számára egyértelmű, merre billen a mérleg nyelve.

A legolcsóbb Stelvio jelenleg a 2.2 D Super 180 lóerővel 13 210 000 forintos alapárral. A Super a Stelvio felett található második felszereltségi szint olyan alapáras tételekkel, mint Bi-Xenon kanyarfényszórók, 18-as kerekek, LED menetfény, 3év/100 ezer kilométer garancia. Plusz 450 ezerért kelleti magát a 210 lóerős dízel, a benzines Super 14 090 000 forint.

A First Edition benzinmotorral 15 690 000 forintba kerül listaáron bőrüléssel, fekete bőrkormánnyal, kulcs nélküli nyitással, tölgyfa betétekkel, 20 colos felnikkel, 8.8 colos TFT kijelzővel és 3D-s navigációval, 5év/100 ezer karbantartási csomag, 5 év ajándék szervizszolgáltatással, hogy csak párat említsünk a hosszú listáról.

Az ember valamilyen oknál fogva szorít az Alfa Romeónak, hogy ne csak a víz felett maradjon, hanem tényező legyen a piacon. Így van ez akkor is, ha még sosem volt Alfája, vagy éppen nem áll hozzá közel márka. A pár óra leforgása alatt szerzett benyomások alapján a Stelvio egy tisztességesen összerakott, jó autó, megfelelő helykínálattal, használható csomagtartóval, és olyasmire képes, amit csak kevés rivális mondhat el magáról: érzelmeket kelt. Nem tökéletes, és ez a szerencséje.